So etwas nennt man abgestimmte Planung. Die Betonpfähle am südöstlichen Zugang zur künftigen U-Bahn-Station Güterplatz sitzen genau an der Außenkante des Hochhauses The Spin. Das zweite, auskragende Sockelgeschoss des 130 Meter hohen Hotel- und Büroturms ragt sogar über die Grube hinaus, die gerade ausgehoben wird. Die Pfähle, die den Druck abfangen, wurden schon vor dem Baubeginn des Gebäudes im Boden gegossen. Unten in der Grube ist die Seitenwand inzwischen durchbrochen, dort gehen die Fahrgäste künftig zur B-Ebene. „Das ist ein Meilenstein“, sagt Ingo Kühn, technischer Geschäftsführer der Stadtbahn-Entwicklungsgesellschaft SBEV.
Die Decke der tiefsten U-Bahn-Station Frankfurts ist fast geschlossen, am Mittwoch ist der letzte Abschnitt betoniert worden. Darauf wird eine sechs Meter dicke Schicht Erde aufgeschüttet. Sie wiederum ist Voraussetzung dafür, dass Rohre und Leitungen für Wasser, Gas, Strom und Daten sowie der Abwasserkanal wieder auf ihre ursprüngliche Trasse zurückverlegt werden können. Vor mehr als zehn Jahren wurden sie nördlich und südlich um das 200 Meter lange Baufeld herumgeführt.
Wegen der Arbeiten ist gerade eine Fahrspur am Güterplatz gesperrt. Für Kühn ist die Umverlegung ein Zeichen für einen wichtigen Schritt des Projekts: „Wir werden fertig.“ Vor einem Jahr hatte die SBEV mitgeteilt, dass der neue Streckenabschnitt der U 5 ins Europaviertel frühestens 2029 in Betrieb geht, zwei Jahre später als zuletzt vorgesehen. Es war nicht die erste Verschiebung des Eröffnungstermins. „Die Inbetriebnahmephase wird noch einmal spannend“, sagt Kühn – dann werden die Abläufe auf der Strecke praktisch getestet. Aber derzeit gebe es keinen Grund für eine weitere Verzögerung.
An vielen Stellen sind Fortschritte sichtbar, unter anderem in der Station selbst. Über Jahre durchzogen gewaltige Betonstreben die Baugrube, die außerdem ein dichtes Netz von Baugerüsten ausfüllte. Die Streben dienten allein dazu, den Druck durch das Grundwasser auszugleichen, bis die 1,50 Meter dicke Betonhülle vor die wiederum mehr als einen Meter dicke Wand der Baugrube gesetzt war. Erst dann konnten die Stützstreben entfernt werden. „Ende des Jahres ist die Station im Rohbau fertig“, sagt der SBEV-Geschäftsführer. Dann werde es beim Ausbau dort zugehen wie im Ameisenhaufen, und Mitarbeiter zahlreicher Unternehmen müssten koordiniert werden. Eine Folge der schwierigen Ausschreibung, auf die es anfangs kaum Resonanz gab. Deshalb wurden die Gewerke in kleinere Lose unterteilt.
Jetzt bietet sich zum ersten Mal der offene Blick in die stützenfreie Stationshalle, die eine Höhe von acht Stockwerken hat. Trotz ihrer Tieflage fällt Tageslicht durch die Lichtkamine in der Decke. „Das Stationsbauwerk muss sich erst setzen, bevor wir die Verbindung zu den Tunnelröhren herstellen“, sagt Kühn. Wenn man von der Europa-Allee in den Tunnel läuft, sind rechts und links die in den vergangenen Monaten betonierten Sockel zu erkennen. Darin liegen auf jeder Seite 18 Leerrohre für Leitungen und Kabel. „Die werden auch voll“, so der Geschäftsführer.
Seit März wird auf der Europa-Allee gearbeitet, wo die U-Bahn oberirdisch fahren wird. „Am Anfang wurde der Boden verbessert, um das Gewicht tragen zu können“, erläutert SBEV-Sprecherin Anna Holthaus. Inzwischen habe das Bauunternehmen damit begonnen, die feste Fahrbahn zu betonieren. In Höhe der Kindertagesstätte über dem Tunneleingang am Europagarten werde das Gleis mit einem Masse-Feder-System gegen Schwingungen gedämpft. Auch die Fundamente für Ampeln und Fahrleitungsmasten würden jetzt gebaut.
Die eigentlichen Masten und die Bahnsteige der drei Stationen Emser Brücke/Messe, Europagarten und Europaviertel West folgen nach Worten von Geschäftsführer Kühn 2027. „Wir wollen 2028 mit der baulichen Herstellung fertig werden und dann sukzessive in die Inbetriebnahmephase gehen.“ Statt auf Schotter soll die Bahn auf einem Grüngleis fahren. Mit der Entscheidung für die oberirdische Führung entlang der Europa-Allee war klar, dass das Tempo wegen der Querstraßen auf 30 Stundenkilometer gedrosselt werden muss. „Wir streben jedoch an, das Limit auf 50 Stundenkilometer erhöhen zu können“, sagt Kühn.
Man setze nach wie vor alles daran, Ende 2029 auch die inzwischen beschlossene 1,4 Kilometer lange Verlängerung in den Römerhof in Betrieb nehmen zu können. Doch dafür gibt es Unwägbarkeiten, die nichts mit dem U-Bahn-Bau zu tun haben. So läuft für das unweit des Rebstockbads geplante Baugebiet noch das Bebauungsplanverfahren. Der Geschäftsführer stellt daher klar: Mit dem Betrieb auf der Strecke bis zur ursprünglichen Endstation Europaviertel West werde man nicht warten, falls sich der Abschnitt in den Römerhof verzögere. „Wir können dort eine einfache Wendemöglichkeit für die autarke Inbetriebnahme schaffen.“
Wie viel die U-Bahn auf der bisher vorgesehenen Strecke genau kosten wird, steht noch nicht abschließend fest. Vor knapp zwei Jahren erhöhte sich die Summe um 141,5 Millionen auf 515 Millionen Euro. Grund war die hohe Nachfrage im Schienenbau, vor allem durch die großen Vorhaben der Deutschen Bahn. Auf Ausschreibungen meldeten sich kaum Unternehmen, und wenn, riefen sie höhere Preise auf als erwartet. Weil Mehrkosten rechtzeitig angemeldet werden müssen, stehen im Jahresabschluss 2025 des städtischen Haushalts zwar 72 Millionen Euro. Die genaue Summe wird aber erst eine Vorlage enthalten, die nächstes Jahr vorgelegt werden soll.
Wer selbst den Baufortschritt begutachten will, hat dazu am 19. September von 10 bis 16 Uhr Gelegenheit. Am in ganz Deutschland begangenen Tag der Schiene bietet die Stadtbahn-Entwicklungsgesellschaft wie in den vergangenen beiden Jahren wieder Rundgänge bei einem Tag der offenen Baustelle an.
