Trassenpreise: Zeit für einen Neustart!

Die Debatte um Trassenpreise ist festgefahren. Auf der einen Seite steht der Ruf nach möglichst niedrigen, am Grenzkostenprinzip orientierten Preisen, auf der anderen Seite die Realität einer Schieneninfrastruktur, die seit Jahren vornehmlich über staatliche Zuschüsse finanziert wird. Tatsächlich decken die am Markt erzielten Trassenpreise nur einen kleinen Teil der ökonomisch relevanten Kosten. Seit den Neunzigerjahren sind dreistellige Milliardenbeträge an nicht rückzahlbaren Baukostenzuschüssen in das System geflossen. Dieses Jahr sollen es mehr als 20 Milliarden Euro für InfraGO, die Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, sein, für die keine Abschreibungen und Zinsen verdient werden mussten. Der echte Kostendeckungsgrad liegt daher bei nur rund zehn Prozent.

Der größte Teil der Infrastrukturkosten wird also längst über öffentliche Mittel getragen. Die von Lobbyisten beschworene „Vollkostendeckung“ ist also eher ein politischer Kampfbegriff als ein realistisches Finanzierungsmodell. Das Problem ist nicht die imaginäre Vollkostendeckung, sondern eine inkonsistente, ineffiziente und intransparente Finanzierung. Die Finanzierungspraxis über Baukostenzuschüsse forderte das Fahren auf Verschleiß geradezu heraus.

Hinzu tritt ein dysfunktionales Anreizsystem in Gestalt der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV). Sie ermunterte die Infrastrukturbetreiber, selbst zu tragende Instandhaltungsarbeiten zu unterlassen, um die später zwangsläufig notwendigen Ersatzinvestitionen aus Bundesmitteln finanzieren zu können. So entstand ein Teufelskreis aus Verschleiß, Nachsteuerung und Notfinanzierung. Die Folge ist ein infrastrukturelles „schwarzes Loch“, in dem kurzfristige Haushaltslogik langfristige Substanzerhaltung verdrängt.

Besonders klar zeigt sich das bei den staatlichen Trassenpreisförderungen der vergangenen Jahre. Was als vorübergehende Hilfe gedacht war, wurde zur Dauersubvention. Sie soll auch 2026 bei rund einem Drittel der nominellen Trassenpreise liegen, sodass der Schienenpersonenfernverkehr statt nominell 9,26 Euro je Zugkilometer im Mittel nur noch 6,11 Euro bezahlt, so wenig wie zuletzt 2015. Die Förderbedingungen wechselten zudem oft und wirkten zuweilen eher wie die Nutzung von Haushaltsresten denn als kluges Steuerungsinstrument. Das erzeugt Mitnahmeeffekte, aber keine verlässlichen Investitionsanreize. Der Bundesrechnungshof hat diese Praxis zu Recht mehrfach kritisiert.

Ebenso verkürzt ist das Argument, Deutschland habe im europäischen Vergleich die höchsten Trassenpreise. Im Personenfernverkehr liegt Deutschland im europäischen Mittelfeld hinter Frankreich oder Belgien; im Güterverkehr tragen die Nutzer zuweilen nicht einmal die Hälfte der Kosten, die in der bahnpolitisch hochgelobten Schweiz erhoben werden – dort 5,40 Euro je Zugkilometer. Schwere Züge decken in Deutschland teilweise nicht einmal die EU-Mindestverschleißkosten; neun Lkw (250 Tonnen Ladung) zahlen mehr Maut als ein Zug.

Die Schweiz zeigt dagegen: Hohe Preise plus Qualitätsnetz fördern die Verlagerung. Länder mit sehr niedrigen Trassenpreisen verfügen oft über deutlich weniger Hochgeschwindigkeitsstrecken. Ein direkter Preisvergleich ohne Blick auf Netzqualität, Streckenangebot und politische Zielsetzung führt daher in die Irre. Entscheidend ist nicht der Trassenpreis, sondern welche Infrastruktur zu welchen Kosten bereitgestellt wird und wie leistungsfähig dieses Netz ist.

Auch als Lenkungsinstrument sind die heutigen Trassenpreise ein Totalausfall. Ein intelligentes System sollte unterschiedliche Belastungen der Infrastruktur, Auslastung und gewünschte Verlagerungseffekte berücksichtigen. In der Realität dominiert aber ein eher starrer Kilometerpreis. Während im Personenverkehr immerhin über 50 Preise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit aufgerufen werden, fahren über zwei Drittel der Güterzüge zum „Einheitspreis“, obwohl dort die Abhängigkeit von der Schiene und damit die Tragfähigkeit sehr unterschiedlich sind. Aber auch andere Faktoren wie Gleisverschleiß – abgesehen von Sonderpreisen für sehr schwere Güterzüge über 3000 Tonnen –, die zeitliche Auslastung, die Nutzung weniger attraktiver Bahnhöfe oder das Befahren längerer Umleitungsstrecken spielen im Preissystem keine Rolle. Die Preise zeigen also weder wirtschaftliche Knappheiten noch setzen sie ausreichende Anreize für eine bessere Nutzung der Infrastruktur.

Nach dem EuGH-Urteil ist klar: Das bisherige Modell braucht eine Reform. Diese Reform darf aber nicht bei der Frage stehen bleiben, ob Trassenpreise noch stärker bezuschusst werden. Vielmehr braucht es eine ehrliche Entscheidung darüber, welchen Anteil die Nutzer tatsächlich tragen sollen. „Deckungsbeitrag“ heißt dazu das Zauberwort in der Schweiz. Um eine Steuerungswirkung zu entfalten, müssen die Trassenpreise wieder stärker nach Streckenauslastung differenziert werden – auch im Nahverkehr.

Der Güterverkehr erhält spezifische Anreize über günstige Preise für Umleitungsstrecken und an der Gleisschädigung und damit verbundenen Lärm orientierten Trassengebühren. Der Personenfernverkehr sollte sich in einem neuen Trassenpreissystem zudem daran gewöhnen, auf teuren Neu- und Ausbaustrecken höhere Anteile der Infrastrukturkosten zu tragen. Pünktlichkeit, Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit der Anlagen müssen sich in den Preisen wiederfinden. All dies wird durch das europäische Trassenpreisrecht ermöglicht, denn Grenzkostenpreise können um Zuschläge für Auslastung sowie Neu- und Ausbaustrecken ergänzt werden.

Abschließend bleibt die Frage einer notwendigen institutionellen Neuordnung der Branche. Das Grundproblem besteht in einer Konzernstruktur, die die InfraGO zu einem „Selbstbedienungsladen“ des DB-Konzerns macht. Um potentielle Quersubventionierung, aber auch eine Infrastrukturplanung und -instandhaltung nach den Wünschen und Notwendigkeiten der DB-Transporttöchter auszuschließen, sollte die DB InfraGO aus dem Deutsche-Bahn-Konzern herausgelöst werden und in einer auf Daseinsvorsorge ausgerichteten eigenständigen Rechtspersönlichkeit betrieben werden. Die Autobahn GmbH zeigt, dass politische Vorstellungen mittels einer privatwirtschaftlich organisierten Behörde viel effizienter umgesetzt werden können.