Herr Levin, wie sehen Sie die Entwicklung des Marktes für schwere Elektro-Lastwagen? Sind Ihnen die Absatzzahlen zu schwach, um damit glücklich zu sein?
Das ist eine Schmach. Das System von Industriebranche, Regulator und Politik hat nicht funktioniert. Ich bin betrübt darüber, dass es nicht gelingt, in Zusammenarbeit mit den Regulierern einen Markt zu skalieren, in einer Branche, in der die Europäer seit hundert Jahren weltweit führend sind.
Wer ist dafür verantwortlich?
Natürlich hat Brüssel eine große Verantwortung für die Verzögerung beim Bau der Infrastruktur. Es gibt eine gesetzliche Regelung, die Mitgliedstaaten zum Ausbau der Ladeinfrastruktur verpflichtet. Die Ladeleistung, die darin stand, war viel zu niedrig für Lastwagen. Wenigstens gab es eine Vorschrift. Aber die wurde von vielen Mitgliedstaaten gar nicht beachtet.
Nun wird in China skaliert. Nun sind wir Europäer hinterher. Die kräftig wachsenden Zahlen in China bringen den Chinesen schneller Erfahrungen. Natürlich haben die mehr Rückmeldungen von den Kunden. Mehr Qualitätsthemen sorgen schneller für Verbesserungen.
Wie können die Europäer reagieren?
Wir können aufholen, wir haben ja als Branche so ungeheuer viel Wissen über die Verwendung der Trucks in der täglichen Arbeit. Aber wir haben noch nicht so viel Wissen im Umgang mit Elektromotoren, elektrischen Spannungswechslern (Inverter), Software oder Batterien.
Welche Stärken haben die Europäer?
Wir haben die Kundenbeziehungen, das Vertrauen in die Marken, aber auch ein Service-Netzwerk, das in kurzer Zeit schwer zu replizieren ist. Wir haben damit die Pannenhilfe, Ersatzteilversorgung und Finanzdienstleistungen. Ein großer Teil des bisherigen europäischen Erfolgs kommt davon, dass wir in der Lage sind, alle Leistungen in eine monatliche Ratenzahlung umzurechnen. Das ist eher schwierig nachzuahmen, aber auch das ist möglich.
Können diese Vorteile der Europäer aufgewogen werden durch einen drastisch niedrigeren Preis von chinesischen Produkten?
Es gibt nicht nur einen Lkw-Markt, sondern viele Segmente, von Scania als Premiummarke bis zu preisgünstigen Marken unter den europäischen Anbietern. Natürlich gibt es auch Nachfrage nach günstigeren Lkw, aber ich kann nicht sagen, wie groß dieses Segment ist, zehn oder fünfzehn Prozent. Aber allein mit dem billigen Ende des Marktes kann man nur begrenzt wachsen.
Es kommt auf die Restwerte an. Niemand kauft einen Truck, um ihn bis zum Ende der gesamten technischen Lebensdauer zu nutzen. Wenn man einen schweren Lkw erwirbt, dann mit einer Leasingrate für eine bestimmte Zahl von Jahren. Was man bezahlt, sind die Kosten über eine gewisse Zeit, und dafür spielt der Restwert am Ende der Haltedauer die wichtigste Rolle. Natürlich kann der Hersteller dieses Restwertrisiko übernehmen. Wer neu in den Markt einsteigt, kann das auch für eine gewisse Zahl von Fahrzeugen tun. Aber auf Dauer ist das nicht möglich. Vor allem nicht für Neuankömmlinge auf dem Markt, die finanziell nicht besonders stark sind.
Die Chinesen haben ja die Batteriefertigung.
Die Batterien sind der teuerste Teil des E-Lkw. Wir beziehen unsere Batterien aus China, und theoretisch haben wir auch die Skaleneffekte in China. Der Trend zeigt, dass die Batterien jedes Jahr etwas weniger kosten. Natürlich sind die Kosten für die in Europa angelieferten Batterien immer höher als diejenigen, die direkt in China verbaut werden.
Wo sind die Stärken der Chinesen?
Als ich studierte, drehte sich alles um die Produktionsmethoden, bei denen damals Toyota führend war. Diese Erkenntnisse haben in den vergangenen Jahrzehnten auch Scania geholfen. Was wir nun von den Chinesen lernen können, sind die Methoden für die schnellste Entwicklung und Produktionsvorbereitung. Mit der Präsenz von Scania und der Muttergesellschaft Traton Group in China können wir auch selbst viele Erfahrungen sammeln. Dort wird in zwei oder drei Jahren entwickelt statt in fünf oder zehn.
Bedeutet das nicht auch, dass ein schnelleres Entwicklungstempo kürzere Modellzyklen erzeugt und damit eine höhere Gefahr, dass die Investitionen für die erste Generation von Elektro-Lkw verloren sind, weil die Absatzzahlen noch so begrenzt sind?
Tatsächlich werden unsere ersten Elektro-Lkw etwa mit Updates für die Software frisch gehalten, und die Batterien halten länger als gedacht. Aber es stimmt, es gibt auch verlorene Investitionen in die Entwicklung von Elektro-Lkw, weil die Stückzahlen noch gering sind. In Brüssel denkt man nur daran, uns mit Strafen zu drohen, damit wir mehr investieren. Diese ganze Entwicklung ist sehr schade, denn bei den schweren Lastwagen sind wir Europäer bisher Weltmarktführer. Und so viele Branchen, in denen Europa eine führende Rolle hat, gibt es ja nicht.
