Deutschland leistet sich seit Jahrzehnten einen unnötig teuren Verschleiß seiner Verkehrsinfrastruktur. Der in verschiedenen Regierungen aufgebaute Sanierungsstau ist zur fast unlösbaren Mammutaufgabe geworden. Inzwischen werden neue Kipppunkte erreicht, immer öfter kommt der Verkehr in Deutschland ungewollt zum Stillstand, weil Bauwerke wie die Carolabrücke in Dresden, die Rahmedetalbrücke bei Lüdenscheid, die Ringbahnbrücke in Berlin oder die Nordbrücke in Bonn ungeplant aufgrund von Schäden ausfallen.
Viele Bürger leiden unter den Konsequenzen der bisherigen deutschen Infrastrukturphilosophie: Die Verkehrsinfrastruktur wurde auf Verschleiß gefahren, Erhaltungsmaßnahmen wurden kaum durchgeführt, und am Ende standen im Regelfall der sehr kostenintensive Komplettabriss und Neubau. In Zeiten knapper Kassen und Tausender baufälliger Brücken scheitert dieser Ansatz daran, dass er nicht mehr realisierbar ist.
Wenn wir wollen, dass die deutsche Verkehrsinfrastruktur zuverlässiger wird, braucht es einen sofortigen Wechsel der Sanierungsphilosophie: Weg vom Verschleiß und hin zu einer kontinuierlichen, vorbeugenden Sanierung, die die Lebensdauer von Brücken und Tunneln verlängert und für deutlich weniger Geld und mit einem geringeren Bedarf an Fachkräften zu haben ist.
84 Prozent der Unternehmen sehen ihr Geschäft beeinträchtigt
Kaputte Straßen und Brücken zerstören nicht nur die Planbarkeit des Alltags für die Menschen. Sie belasten auch die Unternehmen in Deutschland in bisher ungekanntem Maß, wie das Institut der deutschen Wirtschaft in einer Unternehmensbefragung 2025 ermittelt hat. 84 Prozent der Unternehmen sehen durch die mangelhafte Verkehrsinfrastruktur ihre Geschäftstätigkeit regelmäßig beeinträchtigt – ein neuer Rekordwert. 2018 waren es 67 Prozent, 2013 nur 59 Prozent der Unternehmen. Aber warum läuft der bisherige deutsche Ansatz der Instandhaltung erst jetzt gegen die Wand?
Unterkomplex zusammengefasst, konnten wir es uns bislang in Deutschland leisten, eine Brücke zu bauen und uns in den folgenden Jahrzehnten wenig bis gar nicht um die Instandhaltung zu kümmern. Führende Brückeningenieure wie Steffen Marx von der Technischen Universität Dresden oder Martin Claßen von der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule Aachen warnen seit Jahren vor den Folgen der deutschen Erhaltungsstrategie „build and forget“, die immer darin endet, dass Bauwerke gesperrt, vollständig abgerissen und teuer neu gebaut werden müssen.
Im Kern bedeutet das, dass das deutsche Instandhaltungskonzept ein Neubaukonzept ist. Etwa die Hälfte der Brücken, die nach diesem Ansatz bislang abgerissen werden, könnte für deutlich weniger Geld saniert werden, indem man die relevanten Teile repariert und damit Kosten spart. Hinzu kommt, dass ein Großteil der deutschen Verkehrsinfrastruktur aus den 1960er- und 1970er-Jahren stammt und nun gleichzeitig wie eine Bugwelle das Ende seiner Lebenszeit erreicht.
Italien und Japan haben ihre Lektionen gelernt
Den Schwenk zur Brückenpflege und zum präventiven Infrastrukturerhalt haben andere Länder schon vollzogen, auch wenn es dafür immer Schadensgroßereignisse brauchte. Beispiel Italien: 43 Tote waren 2018 nach dem Einsturz der Morandi-Brücke bei Genua zu beklagen. Neben der Aufklärung der Einsturzursachen und Bestrafung der Verantwortlichen beschloss die Regierung die „Genua-Dekrete“ mit schnellen Vergabemöglichkeiten und neuen Bautechniken, es wurde ein landesweites Monitoringsystem etabliert für bestehende Brücken und Viadukte.
Oder auch das Beispiel Japan: Der Kollaps der Betondeckenplatten im Sasago-Tunnel westlich von Tokio im Jahr 2012 mit neun Toten war die Folge von unterlassener Sanierung. In Konsequenz daraus hat Japan seine Instandhaltungspraxis geändert. Täglich rücken in den verkehrsschwachen Zeiten Bautrupps aus, um kleine Reparaturen an der Infrastruktur durchzuführen, ohne dabei Verkehrswege komplett zu sperren. Hierfür notwendig sind gute Planung und ausreichendes Personal. Vielleicht noch entscheidender waren Reformen in der japanischen Infrastrukturgesetzgebung: In Japan ist es nun gesetzlich verankert, dass alle notwendigen Mittel für Stabilisierung und Ausbesserung bereitgestellt werden müssen, sobald Verdacht besteht, ein Bauwerk könnte in den nächsten fünf Jahren nur eingeschränkt funktionstüchtig sein. Anders als in Deutschland muss der Finanzminister also jeweils ausreichend öffentliche Mittel für den Infrastrukturerhalt bereitstellen.
Deutschland leidet unter dem Transitverkehr
Gewiss – die Lektionen, die Italien und Japan nach schmerzhaften Einschnitten für sich gelernt haben, lassen sich nicht 1:1 auf Deutschland übertragen. Aufgrund seiner Lage inmitten Europas ist die Infrastruktur in Deutschland stärker als die Italiens und wesentlich stärker als die Japans durch schwere Transitverkehre belastet, sodass auf die Belastbarkeit der Brücken ein besonderes Augenmerk gelegt werden muss, mit allen entsprechenden Kosten. Gleichwohl muss man den Verkehrsministern der letzten Jahre ankreiden, aus Carola-, Rahmedetal- oder Ringbahnbrücke kein Umdenken angeregt zu haben. Das Verkehrsministerium sagt in seinem eigenen Investitionsrahmenplan, dass 4,4 Milliarden Euro bis 2029 fehlen, um alle notwendigen Erhaltungsmaßnahmen von Autobahnen und Bundesstraßen zu finanzieren. Es werden aber keine Anstrengungen zum Schließen dieser Lücke durch mehr Mittel oder effizienteren Mitteleinsatz unternommen.
Das 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität wird bisher nicht für zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur genutzt. So unterbleibt der angestrebte Aufwuchs an Baukapazitäten bei den Unternehmen zur Bewältigung der Sanierungswelle. Größere Baukapazitäten dank planbar verfügbarer zusätzlicher Infrastrukturmilliarden wären jedoch die Voraussetzung für ausreichend hohe Sanierungskapazitäten im deutschen Bausektor von 2030 an.
Wir haben zu lange zugesehen, wie der Sanierungsstau an Deutschlands Verkehrsinfrastruktur immer größer wird. Als Transitland gefährden wir damit nicht nur die Funktionsfähigkeit unserer eigenen, sondern auch der gesamteuropäischen Mobilität. Da von den aktuellen Regierungsvertretern angesichts der aktuellen Umbrüche hier keine zeitnahen wegweisenden Entscheidungen zu erwarten sind, müssen die Bundestagsabgeordneten als Korrektiv die große Sanierungslücke bei Brücken und Tunneln schließen: durch eine neue Sanierungsphilosophie mit einem stärkeren Präventionsansatz und einer Steigerung der Mittel für Verkehrsinfrastruktur im nächsten Bundeshaushalt.
Paula Piechotta ist Grünen-Bundestagsabgeordnete und im Haushaltsausschuss zuständig für den Verkehrsetat.
