Mehr Tote unter Fußgängern und Fahrradfahrern

Sind 462 plus 406 Tote viel? So viele gab es im vergangenen Jahr auf deutschen Straßen allein unter Fahrradfahrern und Fußgängern: 868 Tote. Die werden sich kaum alle gegenseitig in die Quere gekommen sein. Insgesamt gab es 95.794 (registrierte) Fahrradunfälle, in genau zwei Drittel der Fälle war daran ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt, und unter diesen zwei Dritteln waren es wiederum etwas mehr als zwei Drittel Autofahrer; insgesamt war also an fast jedem zweiten Fahrradunfall ein Auto beteiligt, 44.463.

Bei den Unfällen unter Fremdbeteiligung und mit Personenschaden wurde insgesamt in 28,6 Prozent der Fälle dem Radfahrer die Schuld (nachträglich) zuerkannt; bei solchen mit beteiligten Fußgängern bekam der Radfahrer in mehr als der Hälfte der Fälle die Schuld, bei denen mit Autobeteiligung nur noch in einem Viertel, und bei Lastwagen gab es nur noch ein Fünftel schuldige Radfahrer.

Obwohl Hergang und Schuld schwer objektivierbar sind, verdanken sich diese Zahlen auch der Vorannahme, dass mit dem Grad an Motorisierung, Größe, Gewicht und Schnelligkeit Verantwortung und Schuldfähigkeit steigen. Auto-Raser und LKW-Fahrer sehen grundsätzlich schlecht aus, wenn sie es mit einem nicht-motorisierten Unfallgegner zu tun haben, erst recht bei Kindern und Jugendlichen. Fußgängerunfälle passieren praktisch nur unter Beteiligung von PKWs oder LKWs. Zwei Drittel ereignen sich auf freier Strecke, beim Überqueren einer Straße; ein Drittel an Kreuzungen.

Noch einmal: Ist das nun viel? Verglichen mit dem Höchststand von 1970 natürlich nicht. Damals gab es, neben einer unfassbaren halben Million Verletzten, unfassbare 21.332 Tote, fast 60 am Tag. Darunter waren noch unfassbarere rund 6000 Fahrradfahrer und ungefähr ebenso viele Fußgänger, bei rund 9000 Autoinsassen und Zweiradfahrern. In allen Opfergruppen war damals ein Anstieg im Vergleich zum Vorjahr von 15 bis 20 Prozent zu verzeichnen.

Bei dem gegenwärtigen Verkehrsaufkommen ist es ohnehin ein Wunder, dass nicht (noch) mehr passiert. Natürlich offenbaren die Gesamtzahlen einen erfreulichen Fortschritt bei der Verkehrssicherheit. Aber dieser Fortschritt reicht noch lange nicht. Zahlen ins Verhältnis zu setzen ist das eine; das andere ist, dass sich hinter ihnen Menschen und Schicksale verbergen. Rechnereien vertragen sich schlecht mit dem absoluten Wert und der Schutzwürdigkeit (jedes) menschlichen Lebens. Jeden Tag wird feierlich darauf hingewiesen, dass die Würde des Menschen unantastbar ist. Sind da, außer einer oftmals nur fingierten Verletzlichkeit, Leib und Leben im Straßenverkehr nicht inbegriffen?

Hier werden die Tode – vermeidbare Tode! – wie ein Naturgesetz hingenommen. Tatsächlich ist der Straßenverkehr ein Dschungel, den man nur mit äußerster, keine Sekunde nachlassender Aufmerksamkeit betreten sollte. Ein Fehler, und das Leben ist zu Ende. Und wie man zumal an den Fahrrad- und den Fußgängerunfällen sieht, muss man ihn gar nicht selbst machen. Wie sehr schnelles Fahren als Grundrecht begriffen wird, zeigt sich schon daran, dass es nirgends einen so ausgeprägten, geradezu als Volkssport praktizierten Hass auf Geschwindigkeitskontrollen gibt wie hier.

Die Verkehrserziehung tut, was sie kann, und lässt an Gründlichkeit wenig zu wünschen übrig. Aber auch sie kriegt die Todeszahlen nicht auf null. Wäre es nicht schön, wenn man eines Tages, mit dem Rad oder zu Fuß, unterwegs sein könnte, ohne gewissermaßen bis an die Zähne mit Vorsicht, ja, bei steigendem Alter auch mit Angst bewaffnet zu sein, immer auf der Hut vor Autos, die rasen, zu dicht überholen, die Vorfahrt nehmen, die Fahrbahn blockieren und, wenn sie stehen, besonders Kindern die oft überlebenswichtige Sicht nehmen? Dies alles geschieht, im ganzen Land und von morgens bis abends, ohne böse Absicht, sondern, weil die Verhältnisse es eben zulassen, aus Gewohnheit, Unachtsamkeit, Selbstüberschätzung, manchmal auch Leichtsinn.

Jeder Tote ist einer zuviel, egal, ob er nun „selbst schuld“ war oder nicht, natürlich auch unter den Autofahrern. Wenn man diese aber aufgrund ihrer verhältnismäßig hohen und mit dem Stand der Technik immer noch steigenden Sicherheit beiseite lässt, dann erscheint es jenseits statistischer Erwägungen erst recht unbegreiflich, warum für die Radfahrer und die Fußgänger nicht mehr getan wird. Sie wagen sich quasi nackt in den Verkehr, ohne Schutzhülle, ohne Stoßstange, ohne Warnsystem, ohne Blinker, oft auch ohne Helm. Währenddessen werden die Autofahrer, für teuer Geld natürlich, in Watte gepackt, mit allem Komfort, Rückenmassage inbegriffen, Kontakt zur Außenwelt bei den immer schlitzartiger werdenden und durchweg nur noch getönten Scheiben kaum noch vorgesehen. Und die Identifikation mit dem Auto wird von der Industrie weiter befördert. Mercedes tut schon so, als verkaufte es fahrende Wohnzimmer, gefährlich noch, aber schön kuschelig und privat, „Willkommen zu Hause“ lautet der Slogan. Hier sind Erfindergeist und Ingenieurskunst keine Grenzen gesetzt. Da biept und blinkt es, dass einem Hören und Sehen vergeht und man sich fragt, ob es angesichts dieses Spektakels überhaupt noch Fortbewegung braucht, so wie beim Smartphone das Telefonieren auch nur noch eine Funktion unter vielen ist.

Fahrradfahrer und Fußgänger sind nun einmal die Schwächsten der Schwachen, je jünger oder je älter, desto mehr. Der pathetisch-mitleidige Ausdruck mag erlaubt sein bei einer Personengruppe, die, obwohl sie täglich Lebensgefahr ausgesetzt ist, ohne im geringsten für andere eine darzustellen und ohne der Umwelt Schaden zuzufügen, nicht unter dem besonderen Schutz der staatlichen Ordnung steht. Im öffentlichen Diskurs kommt sie nur vor, wenn sie gegen Regeln verstößt. Da wird dann auf die Rücksichtslosigkeit insbesondere der Radfahrer geschimpft, die es sicherlich auch gibt, die aber in keinem Verhältnis zu der Gefahr steht, die von Autos ausgeht. Wenn eines von denen jemanden überfährt, heißt es: „Der Fahrer konnte nicht mehr rechtzeitig bremsen.“ Vielleicht doch, wenn … .

Und es muss noch nicht einmal Raserei im Spiel sein. Es ist die ungleich höhere Masse und Kraft der einen bei gleichzeitig unverändert hoher Verletzlichkeit der anderen, auf Grund derer 70 Prozent der innerörtlichen Unfalltoten Fußgänger, Fahrrad- oder Motorradfahrer sind. Tempo 50 ist also zu hoch, Tempo 30, das es kaum gibt, wäre es wohl auch noch, wenn einem jedes Leben lieb ist.

Gegenwärtig ist ungefähr jeder sechste Unfalltote ein Radfahrer, das sind 3,8 Prozent mehr als im Vorjahr und 20,6 Prozent mehr als 2015. Benzinpreissteigerungen in dieser Größenordnung sorgen für Aufruhr und zügiges staatliches Handeln; hier geschieht, wohl auch auf längere Sicht, nichts. Rund die Hälfte der Fahrradunfälle passierte mit den stark vermehrten E-Bikes. Ohne Motor sind 61,5 Prozent älter als 65, mit sind es 67,3. Sobald ein Motor und das Alter ins Spiel kommen, wird es also erst recht gefährlich. Hier macht sich die Logik geltend, dass ausgerechnet diejenigen, die am ehesten auf einen Hilfsmotor angewiesen sind, weniger gut damit zurechtkommen.

Nun mag sich der Staat, mögen sich die Behörden in Bund, Ländern und Kommunen sagen, was gehen uns diese paar Radfahrer und Fußgänger an? Die hatten eben Pech, sollen sie besser aufpassen. Wer sich umschaut, hat den Eindruck, dass es sich bei ihnen ohnehin um eine aussterbende Spezies handelt; nicht in den Städten, besonders nicht in den großen, aber auf dem Dorf, auf dem Land. Hier sieht man immer weniger davon, manchmal stundenlang keinen einzigen, während die Straßen innerorts beidseitig zugeparkt sind und dazwischen die Autos schön im Stau stehen.

Dieses Schwinden aus dem Straßenbild ist mit Corona allein kaum zu erklären. Man braucht nur mit Älteren zu reden, dann spürt man, wie ängstlich sie mittlerweile sind. Warum wohl? Wer sich trotzdem noch aufs Rad wagt, tut dies meistens nur noch in einer Montur, als ginge es in den Krieg, was in gewisser Weise ja auch der Fall ist.

Was hier Abhilfe schaffen kann, ist bekannt; es wird politisch aber nicht gewollt: Tempo 30; von der Fahrbahn (deutlicher) getrennte Radwege; Ampelschaltungen, die insbesondere Fußgängern mehr Zeit gewähren; mehr Parkabstand, besonders für SUVs, von Kreuzungen und Einfahrten: mehr Verkehrsinseln; sowie eine Entschärfung der berüchtigten Rechtsabbiegersituationen, indem Kraftfahrer und Fußgänger/Radfahrer nicht gleichzeitig Grün bekommen. Bei den Unfällen zwischen Lkws und Fußgängern oder Radfahrern vermutet man, dass ein Drittel schon durch bereits verfügbare Technik vermeidbar wäre, an der deutsche Autobauer doch sonst nicht sparen.

Man mag einwenden, in anderen Ländern wäre alles noch viel schlimmer. Aber in Helsinki und in Bologna gab es bei Tempo 30 und dank baulicher Maßnahmen ein Jahr lang keinen einzigen Verkehrstoten. In Berlin sind es jedes Jahr zwischen 40 und 60, die meisten Fußgänger und Radfahrer. Jedoch können die Kommunen nur bedingt etwas ausrichten und Tempo 30 in der Regel nur bei so genannten Unfallschwerpunkten verhängen. Dafür muss erst etwas passieren. Und selbst das reicht manchmal nicht aus. Vor einem niedersächsischen Gymnasium wurde ein Jugendlicher bei Grün von einem Lastwagenfahrer getötet, der Rot missachtet hatte. Seitens der Behörden hieß es auch danach noch: kein Unfallschwerpunkt. Müssen erst 868 Menschen an einer Kreuzung sterben, damit die Gefahr erkannt wird?