Kurz nach zehn Uhr morgens flimmert die Luft über dem Rollfeld. Nicht über der ganzen Fläche, sondern in schmalen, zuckenden Bahnen, dort, wo die Triebwerke einer Lufthansa-Boeing 747 stehen, die an ihrem Gate in Terminal 1 auf den nächsten Abflug wartet. Der Asphalt hat die Wärme seit Stunden gesammelt, jetzt gibt er sie zurück, während von oben ohnehin schon 35 Grad auf das Vorfeld drücken.
Der Belag hat einen Farbton, der zwischen Grau und einem ausgeblichenen Schwarz changiert, an manchen Stellen ist er fast silbrig. Wer genau hinschaut, erkennt, wie die Luft direkt über dem Boden zu einer wabernden Schicht wird, durch die Fahrzeuge, Menschen, ganze Flugzeugrümpfe in leichten Wellen zu schwimmen scheinen. Ein Effekt, der sich verstärkt, sobald ein Triebwerk in der Nähe hochfährt und die heiße Abluft zusätzlich in die flirrende Luft drückt. Um kurz nach zehn Uhr ist es in dieser Umgebung heißer als irgendwo sonst in Frankfurt – mittendrin steht, in grüner Warnweste und mit orangefarbenem Headset, Julian Gzim Rexhepi.
Rexhepi ist Flugzeugabfertiger, seit gut zweieinhalb Jahren macht er den Job. „Ich wollte unbedingt etwas mit Flugzeugen, mit dem Flughafen machen“, sagt er. Er gehört zu mehreren Tausend Beschäftigten, die dafür sorgen, dass die Flugzeuge abheben können. Er belädt sie, entlädt sie, sichert sie mit Bremsklötzen und Pylonen und schließt den Strom an. Wenn alles erledigt ist, geht er ans Bugrad, stellt den Funkkontakt zum Kapitän her und meldet, dass der Walkaround, die Sichtkontrolle rund um das Flugzeug, abgeschlossen ist. Dann gibt der Kapitän die Nummer für die Freigabe durch, Rexhepi reicht sie an den Schlepperfahrer weiter – und die Maschine rollt.
An diesem Vormittag tut sie das bei einer Hitze, die selbst erfahrene Vorfeldmitarbeiter an ihre Grenzen bringt. Ende Juni hatte Deutschland eine mehrtägige Hitzewelle erlebt. Dabei stiegen die Temperaturen in Frankfurt auf bis 41 Grad an. Nun, Ende Juli, kündigt sich die nächste Welle an, mit Spitzenwerten von fast 40 Grad. Für Rexhepi und seine Kollegen ist das keine abstrakte Wettermeldung, sondern die körperlich spürbare Realität ihres Arbeitstages. „Man schwitzt schnell, wird träge, kriegt Kopfschmerzen.“
Hitze von oben, unten und allen Seiten
Die Hitzewelle von Ende Juni hat Rexhepi als besonders kräftezehrend erlebt. „Man musste wirklich kämpfen, um damit klarzukommen“, erinnert er sich. Er und seine Kollegen hätten in dieser Zeit mehr getrunken, sich häufiger in den Schatten gestellt, um kurz Kraft zu tanken – und den Feierabend, wenn es draußen etwas abkühlte, als regelrechte Befreiung empfunden. In den Jahren zuvor war das anders: „Letztes Jahr war es tatsächlich angenehmer, weil es viel geregnet hat, gerade im Juni.“ In diesem Sommer dagegen gebe es kaum Regen, kaum Gewitter. „Es ist nur Hitze, Hitze, Hitze. Es kühlt sich kurz ab, und danach steigt die Temperatur wieder.“ Rexhepis Fazit fällt eindeutig aus: Es sei, sagt er, der härteste Sommer, seit er am Flughafen beschäftigt sei.
Was die Hitze auf dem Vorfeld so besonders macht, ist nicht allein die Lufttemperatur. Es ist die Kombination aus großflächig versiegeltem Beton, der sich aufheizt und die Wärme von unten zurückgibt, und den Triebwerken selbst, die ihre eigene Gluthitze produzieren. Die Hitze trifft den Körper also von zwei Seiten gleichzeitig: von oben, als senkrechte Sonneneinstrahlung, die auf Nacken, Schultern und Kopf drückt, und von unten, als gespeicherte Wärme, die durch die Sohlen der Sicherheitsschuhe kriecht.
Wer ein Flugzeug sichert oder zum nächsten Frachtraum läuft, nimmt nicht den großen Bogen um die Triebwerke, sondern den kürzesten Weg – vorbei an den Düsen, aus denen gerade erst die heiße Abluft strömt. Manchmal genügt schon der Blick entlang des Rumpfes, um dieses Zittern zu sehen: Konturen, die eigentlich scharf sein müssten, lösen sich für einen Moment auf, laufen ineinander, als würde die Luft selbst kurz vor dem Sieden stehen. „Gerade wenn man das Flugzeug absichert oder die Bremsklötze entfernt, duckt man sich praktisch, und aus den Düsen kommt dann die heiße Luft raus“, sagt Rexhepi.
Schutz wird im schmalsten Streifen Schatten gesucht
Draußen auf dem Asphalt wird jede Bewegung zur Anstrengung. Die Luft steht drückend, der Schweiß brennt im Gesicht, auf der Haut liegt ein ständiges, feines Prickeln wie nach einem Sonnenbrand. Jede Möglichkeit zur Abkühlung ist hochwillkommen – selbst der schmale Schatten unter dem Rumpf eines Flugzeugs wird für einen kurzen Moment zum Schutzraum. Rexhepi ist die Erschöpfung anzusehen, die Hitze fordert auf dem weiten, offenen Feld ihren Tribut.
Anna-Lena Ott, Sprecherin für Cargo und Bodenverkehrsdienste bei der Fraport AG, erklärt, dass die gefühlte Temperatur sehr von der gemessenen abweichen kann. „Auf den großflächig versiegelten Flächen können die tatsächlich wahrgenommenen Temperaturen deutlich über den gemessenen Lufttemperaturen liegen“, sagt sie. Deshalb versuche der Flughafenbetreiber in den Sommermonaten, den Mitarbeitern die Arbeit leichter zu machen. „Die Gesundheit und Sicherheit der Mitarbeitenden hat oberste Priorität.“ Konkret bedeutet das: mehrere Tausend Wasserkästen, die in den Sommermonaten ausgegeben werden, dazu bis zu sechs Getränkefahrzeuge, die täglich über das Vorfeld fahren und die Beschäftigten direkt an ihren Einsatzpositionen mit kalten und isotonischen Getränken versorgen. Ergänzend gibt es Eis und frisches Obst.
Auch der Schutz vor der Sonne selbst ist Teil des Programms. UV-Schutzkleidung, Sonnenbrillen und Kappen mit Nacken- und Ohrenschutz gehören zur Ausstattung, dazu Sonnencreme mit Lichtschutzfaktor 50. „Gerade der Nackenbereich verbrennt sehr schnell“, sagt Rexhepi. Wo es der Betrieb zulässt, wird zudem versucht, Beschäftigte nicht durchgehend der prallen Sonne auszusetzen, sondern die besonders belastenden Tätigkeiten im Rotationsprinzip zu verteilen, ergänzt durch Pausen in klimatisierten Räumen.
Elektrisch betriebene Fahrzeuge geben weniger Hitze ab
Auch technisch tut sich etwas, wie Ott sagt: Gate und Gepäckräume werden mit Klimageräten ausgestattet, Umkleide- und Aufenthaltsräume zusätzlich belüftet, Fahrzeuge, wo möglich, klimatisiert eingesetzt. Ein Stichwort fällt dabei besonders oft: die Elektrifizierung der Vorfeldflotte. Elektrisch betriebene Fahrzeuge geben schlicht weniger Hitze ab als ihre Verbrenner-Vorgänger – ein kleiner, aber spürbarer Unterschied auf einer Fläche, die die Menschen ohnehin schon an ihre körperlichen Grenzen bringt.
Wie stark diese Grenzen den Arbeitsalltag verändern, lässt sich an den Schichten selbst ablesen. Die früheste beginnt um 4.30 Uhr und endet gegen 13 Uhr, andere laufen bis in den späten Nachmittag oder Abend, bis 23 Uhr. Besonders die Tagschicht bis 17.30 Uhr treffe es hart, sagt Rexhepi. „Da arbeitet man in der Zeit, in der die Sonne am stärksten ist.“ Pausen richten sich nach der Disponierung: Nach spätestens sechs Stunden ohne Unterbrechung muss eine Pause folgen, in der Praxis liegt sie meist deutlich früher. An einem gewöhnlichen Tag, sagt Rexhepi, sei die Arbeit auch anstrengend – aber ohne die Hitze eben doch eine andere: „Man muss nicht andauernd denken, es ist zu heiß, es belastet.“ Ob der Arbeitgeber reagieren würde, sollte das Thermometer eines Tages über 45 Grad klettern, kann er nicht sagen. „Von Hitzefrei habe ich bis jetzt noch nichts gehört.“
Aus dem Flugzeugfenster wirkt das Vorfeld oft wie eine sterile Choreographie. Erst die Arbeit dort vermittelt einen Eindruck von den Abläufen am größten deutschen Luftverkehrsdrehkreuz. Nach Angaben des Flughafens sind 63,2 Millionen Passagiere im vergangenen Jahr über den Flughafen gereist, ein Plus von 2,6 Prozent gegenüber dem Vorjahr. 133 Fluggesellschaften fliegen von hier aus 342 Ziele in 100 Ländern an. In den Sommerferien, wenn der Betrieb seinen Höhepunkt erreicht, starten an manchen Tagen mehr als 200.000 Passagiere von Frankfurt aus in den Urlaub. 590 Starts und Landungen registriert der Flughafen pro Tag. Dazu passt das Bild, das sich auf dem Vorfeld bietet: Lufthansa-Maschinen stehen neben jenen von Condor, American Airlines, Turkish Airlines, Emirates oder Thai Airways. A320 neben A340, A330 neben Boeing 737 und 747 – ein Nebeneinander, das sich nicht nach Kontinenten, sondern nach Slot-Zeiten und Gate-Zuweisungen ordnet. Manche dieser Maschinen werden in wenigen Stunden über New York oder São Paulo, über Dubai oder Phuket fliegen.
Ein Klangteppich, der nie verstummt
Was auf den ersten Blick wie Chaos wirkt – Gepäckwagen, die kreuz und quer über die Fahrbahnen rollen, Container, die zwischen Flugzeugrumpf und Förderband hin- und herbewegt werden, Busse voller Passagiere, die durch die Lücken zwischen den Maschinen manövrieren –, folgt in Wahrheit einer unsichtbaren Ordnung. Über allem liegt ein Klangteppich, der nie ganz verstummt: das tiefe, fast körperlich spürbare Grollen eines startenden Triebwerks, das metallische Kreischen eines Schleppers, der rangiert, dazwischen Rufe, die über Funk oder mit bloßer Stimme gegen den Lärm ankommen müssen, und, immer wieder, das an- und abschwellende Geräusch ferner Triebwerke, die irgendwo auf der Bahn zum Start ansetzen oder gerade gelandet sind. Es ist ein Lärm, der sich nicht in einzelne Geräusche zerlegen lässt, sondern als ein einziges, dröhnendes Grundrauschen über dem Vorfeld liegt, in das sich mit der Hitze noch ein zweites, fast physisches Element mischt – die Druckwelle heißer Abluft, die man spürt, bevor man sie hört.
Es gibt kein Navigationssystem, das den Weg über das Vorfeld weist, keine Ampeln, keine Straßenschilder im herkömmlichen Sinn. Orientierung bieten allein Markierungen auf dem Asphalt selbst und die Erfahrung derer, die hier täglich fahren. Wenn ein Flugzeug Vorfahrt hat, wird gewartet – und erst, wenn ein Sicherheitsabstand von etwa 150 Metern zu den Triebwerken eingehalten werden kann, läuft der Verkehr wieder an. Dieses eingespielte Zusammenspiel aus Konzentration und Routine ist es, was den ersten Eindruck von Hektik in einen von Struktur verwandelt, sobald man länger hinschaut.
Für Rexhepi selbst ist all das über die Jahre zur Selbstverständlichkeit geworden – die Checklisten, die bei jedem Abfertigungsvorgang durchlaufen werden, das Beladen mit Gepäck, Fracht, mitunter auch mit Kühlcontainern für Medikamente, die konstant temperiert gehalten werden müssen. Was er sich wünscht, ist vor allem ein wenig mehr Bewusstsein bei jenen, die selbst nur als Passagiere über den Frankfurter Flughafen reisen. Verspätungen etwa, über die in sozialen Netzwerken häufig geschimpft werde, entstünden oft aus Zwängen, die von außen unsichtbar blieben – große Distanzen am Flughafen etwa, die überwunden werden müssen, bevor die eigentliche Abfertigung beginnen kann. „Wir können uns nicht einfach zum nächsten Flieger teleportieren“, sagt er. „Wir kämpfen bei jeder Maschine selbst mit, dass es pünktlich klappt. Aber manchmal geht es einfach nicht.“
Bevor man so nah an eine dieser Maschinen herantreten darf, muss man einen Kontrollparcours absolvieren. Wer vom Terminal aus auf das Vorfeld will, passiert zunächst eine Sicherheitsschleuse. Hier werden Personalausweis und Flughafenberechtigung geprüft – genau wie bei Passagieren am Gate. Man geht durch den Metalldetektor, Taschen und Rucksäcke werden durchleuchtet, während das Fahrzeug in einer separaten Spur kontrolliert wird. Erst danach öffnet sich jene andere Welt unterhalb der Terminalgebäude, durch die Busse und Servicefahrzeuge rollen. Ein dichtes Netz aus Wegen, das sich auf dem eigentlichen Vorfeld noch einmal verbreitert und noch unübersichtlicher wird.
Um die 747 herum, an der Rexhepi an diesem Vormittag arbeitet, herrscht jene geschäftige Hektik, die für Ungeübte wie reines Chaos wirkt, in Wahrheit aber einem strengen Ablauf folgt: Koffer werden aus dem Frachtraum geholt, Container auf schmalen Wagen über den Asphalt manövriert, und Kollegen mit Checklisten eilen zwischen den Fahrzeugen hindurch. Hoch oben warten längst die ersten Passagiere in der Kabine, während im Cockpit die Piloten Handgriffe ausführen, die für Außenstehende undurchschaubar wirken, für die Profis jedoch pure Routine sind. Vor der Nase der Maschine flackert dazu ein Display mit Flugnummer und kryptischen Zahlen – ein weiteres Puzzleteil aus Kürzeln und Symbolen, das für die Beschäftigten auf dem Vorfeld so selbstverständlich ist wie ein Straßenschild im Straßenverkehr.
Am späten Vormittag tropft der Schweiß längst sichtbar von der Stirn, während ringsum die Triebwerke der nächsten Maschine hochgefahren werden und ihr Dröhnen sich mit dem Lärm der startenden Flugzeuge im Hintergrund vermischt. Für einen kurzen Moment zieht es Rexhepi in den schmalen Schatten unter der Fluggastbrücke – um kurz durchzuatmen, bevor die nächste Lastenbewegung ansteht. Dort oben, hinter den glatten Wänden, steigen bald die Passagiere aus, meist völlig ahnungslos, welche Hitze, welcher Lärm und welche millimetergenaue Koordination nötig sind, bis eine Maschine sicher steht. Dann zieht Rexhepi das orangefarbene Headset wieder über die Ohren. Auf dem Vorfeld läuft die Maschinerie weiter – ganz egal, wie erbarmungslos die Sonne brennt.
