Ob jemals ein Tunnel für Fernzüge unter Frankfurt gebaut wird, vermag derzeit niemand zu sagen. Fest steht aber: Der Bundestag wird überhaupt nur dann über die Bereitstellung der Milliarden dafür entscheiden, wenn eine fertige Planung vorliegt. Die Deutsche Bahn ist seit geraumer Zeit damit befasst, eine Trasse für den Tunnel zu finden und einen genauen Ort, an den die unterirdische Station seitlich des Hauptbahnhofs kommen soll. Bei einer Veranstaltung mit Vertretern der Politik und verschiedener Verbände am Montag ging es diesmal vor allem darum: die Lage des unterirdischen Bahnhofs einzugrenzen.
Sicher ist bisher, dass der Fernbahntunnel westlich des Hauptbahnhofs beginnen, an diesem an der Südseite entlangführen und dann zum Main hin verschwenken soll. Nach einer Verzweigung hinter dem Ostbahnhof und am Kaiserlei soll er wieder an die oberirdischen Strecken angeschlossen werden. Fest steht auch, dass die unterirdische Station vier Gleise haben soll. Das bedeutet eine erhebliche Erweiterung der Kapazitäten des Hauptbahnhofs, der nach einer derzeit laufenden Erweiterung künftig 26 oberirdische Gleise aufweist, zudem vier im Untergrund für die S-Bahn. Künftig sollen es dann insgesamt 34 Gleise sein.
Die unterirdische Station wird zum Teil unter dem Hauptbahnhof liegen, zum Teil unter der Mannheimer Straße. Verschiedene Möglichkeiten gibt es hinsichtlich der Lage in West-Ost-Richtung. Man kann sie näher an den Bahnhofsvorplatz legen oder weiter davon weg in das Gutleutviertel hinein. Vorteil der Nähe zum Bahnhofsvorplatz und damit auch zum Querbahnsteig im Hauptbahnhof: kurze Wege für Umsteiger. Vorteil bei einer Lage weiter nach Westen: in der Bauzeit wird der Verkehr auf dem Bahnhofsvorplatz nicht beeinträchtigt.
Die Unterschiede sind durchaus signifikant. Von der unterirdischen Station zur S-Bahn kann es zehn oder 13 Minuten dauern, zur U-Bahn fünf oder zehn Minuten, die Übergangszeit zu den Fernzügen, die weiterhin oberirdisch abfahren, kann neun oder zwölf Minuten dauern.
Entscheidung über Lage der Station im April 2027
In einem Jahr will die Deutsche Bahn ihre Entscheidung, wohin genau die unterirdische Station kommt, verkünden. Schon im Herbst dieses Jahres wollen die Planer überdies mitteilen, wie die Trasse zwischen dieser Station und dem Osten Frankfurts verlaufen soll. Auch hier stehen noch verschiedene Routen zur Wahl. Bleibt es bei diesem Zeitplan, so wissen die Frankfurter mithin im April 2027 und damit neun Jahre nach dem Wiederaufflammen der Diskussion um einen Fernbahntunnel unter der Stadt, wo mit Baustellen zu rechnen ist.
Schon entschieden ist der Verlauf der Trasse westlich des Hauptbahnhofs. Der Tunnel endet dort auf dem weitläufigen Gleisvorfeld; die Frage ist, wie die beiden Gleise an das vorhandene Schienennetz angeschlossen werden. Die wichtigste Verbindung ist die zu einer neuen Brücke über den Main, auf der die Züge zum Stadion und von dort weiter zum Flughafen und in Richtung Mannheim fahren können.
Anschluss des Tunnels auch Richtung Höchst
Doch möchte die Deutsche Bahn auch einen Anschluss an die durch den Stadtteil Nied führende Strecke nach Frankfurt-Höchst, damit die Fernzüge bei Störungen der Strecke über den Main eine Alternative haben. Zudem muss eine Abstellanlage angeschlossen werden. Für all diese Erfordernisse wurde jetzt eine Lösung gefunden. Allerdings um den Preis, dass die soeben erst sanierte Camberger Brücke abermals zur Baustelle wird – ihre Spannweite reicht nicht aus, um die zusätzlichen Gleise zu platzieren.
Der Charakter des Frankfurter Hauptbahnhofs wird sich durch die unterirdische Station in vielfacher Hinsicht verändern. Um das Umsteigen zu erleichtern, soll es eine breite Passage von der neuen Station unter den vorhandenen Gleisen hindurch geben, die zugleich auch das Gallus- und das Gutleutviertel verbindet. Sie soll beidseitig durch Geschäfte gesäumt werden und womöglich auch Fahrradabstellplätze bieten.
Wer also zum Beispiel eines fernen Tages mit einem ICE an einem der Gleise in der Halle ankommt und den Zug nicht vorne, sondern in der Mitte verlässt, kann zu der neuen Passage hinuntergehen und von dort direkt zum unterirdischen Bahnhof, wenn er von dort aus mit einem anderen ICE weiterfahren möchte. Die neue Verbindung verkürzt in einem solchen Fall den Fußweg erheblich, der sonst zunächst zum Querbahnsteig führen würde.
Dass der Fernbahntunnel notwendig ist, zeigen aus Sicht der Deutsche-Bahn-Manager neueste Prognosen für die Fahrgastzahlen. Erwartet wird, dass in absehbarer Zeit ein Drittel mehr Passagiere und Besucher am Hauptbahnhof gezählt werden – im Schnitt 600.000 am Tag. Ein Drittel der Reisenden wird demnach an der unterirdischen Station des Fernbahntunnels abfahren oder ankommen.
Wenn im April 2027 auch die „Vorzugsvariante“ für die Lage der unterirdischen Station bekannt gegeben wird, stehen die Eckdaten für die weitere Planung vollständig fest. Über den Zeitplan darüber hinaus macht der Konzern keine Angaben; allgemein wird jedoch damit gerechnet, dass die ersten Züge im Fernbahntunnel, so er denn überhaupt Wirklichkeit wird, erst in den Vierzigerjahren verkehren werden. Sollten bis dahin auch die Schnellfahrstrecken von Frankfurt nach Mannheim einerseits und Fulda andererseits gebaut worden sein, würden sich nicht nur die Reisezeiten in Deutschlands Mitte deutlich verkürzen, sondern vor allem auch die Kapazitäten des Eisenbahnverkehrs erhöhen.
