Die Chefin der Deutschen Bahn, Evelyn Palla, hat vor „ungesteuertem Wettbewerb“ auf dem deutschen Schienennetz gewarnt. Mit dem italienischen Eisenbahnunternehmen Italo steht ein neuer Anbieter in den Startlöchern, der dem Staatskonzern von 2028 an auf den Fernverkehrsstrecken Konkurrenz machen möchte. „Das ist zunächst eine gute Nachricht – Wettbewerb belebt das Geschäft“, sagte Palla am Montagabend vor Journalisten im Berliner Bahntower.
Aber sie mahnte auch dazu, „achtsam“ zu sein: „Wir müssen achtsam sein, dass diese Vorteile auch wirklich bei allen Menschen in Deutschland ankommen und nicht nur bei einigen wenigen.“ Damit meinte sie: „Bei einigen wenigen in den Metropolen, die heute bereits über ein sehr gutes Mobilitätsangebot verfügen.“
Palla forderte die Politik auf, bessere politische Rahmenbedingungen zu schaffen. „Sonst droht ein ungesteuerter Wettbewerb, dessen Folgen sich am Ende womöglich für die Mehrheit negativ auswirken.“ Der darin mitschwingende Vorwurf: Italo wolle nur die großen Metropolen ansteuern und sich die kleinen Halte sparen.
Der Staatskonzern ist ohnehin in einer delikaten Situation, gehört er doch vollständig dem Bund, der schon aus Kostengründen an einem regen Wettbewerb interessiert ist. Immer wieder – ob mit Blick auf Flixtrain oder Italo – hat Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) den wachsenden Wettbewerb gelobt.
Zähes Ringen vor der Bundesnetzagentur
Schwierig wird es im Detail: Pallas Warnung wirft ein Schlaglicht auf das Ringen, das sich derzeit vor der Bundesnetzagentur abspielt. Ende Mai hat die Regulierungsbehörde in Bonn eine umfangreiche Anhörung durchgeführt, zu der etliche Wettbewerber geladen waren – auch Italo, der für sein Engagement auf dem deutschen Markt auch Entgegenkommen fordert. Das Argument: Als neuer Anbieter habe man es schwer im deutschen Markt. Das milliardenschwere Investment in neue Züge müsse sich erst einmal rentieren. Das gehe nur, wenn es auch langfristige Zusagen bekomme, auch lukrative Trassen bedienen zu können.
Konkret bedeutet das: Italo will zunächst die Strecken München–Frankfurt–Köln–Dortmund im Stundentakt und München–Berlin–Hamburg alle zwei Stunden fahren. Das Unternehmen hätte gerne langfristige Verträge, solche sogenannten Rahmenverträge gibt es in Deutschland aber seit 2017 nicht mehr. Trassen werden derzeit in einem sehr aufwendigen Prozess bei der jährlichen Fahrplanerstellung immer neu vergeben.
Deutschland fehlt ein Hochgeschwindigkeitsnetz
Für Schwierigkeiten sorgt dabei auch, dass sich alle Zugarten das Schienennetz teilen: Anders als in Frankreich oder Italien gibt es kein eigenes Hochgeschwindigkeitsnetz für den Fernverkehr. Die ICEs fahren auf den gleichen Gleisen wie der Nah- und Güterverkehr. Außerdem ist der Zugverkehr hierzulande kleinteiliger: Auf der Strecke Berlin–München etwa muss die Bahn auch die Bahnhöfe kleinerer Städte wie Halle, Erfurt oder Ingolstadt ansteuern.
Darüber hinaus wollen die Italiener eine Gewährleistung, dass ein festgelegter Mindestanteil an Kapazitäten für neue Marktteilnehmer reserviert wird. Mit beiden Anliegen hat sich Italo an die Bundesnetzagentur gewandt, die nun darüber entscheiden muss.
Staatskonzern mit einer besonderen Stellung
Die Deutsche Bahn ist dabei in einer besonders delikaten Situation: Nicht nur ist der Konzern mit seiner Fernverkehrssparte der Quasimonopolist, der in diesem Bereich bisher nur von Flixtrain herausgefordert ist. Gleichzeitig ist die Infrastruktur-Tochtergesellschaft DB Infrago auch für die Vergabe der Trassen zuständig – überwacht von der Bundesnetzagentur. Deshalb werden jetzt Vorwürfe laut, die gemeinwohlorientierte Infrastruktursparte bevorzuge DB Fernverkehr. Die DB Infrago widerspricht heftig: Die Entscheidung werde unabhängig und ohne Ansehen der Antragsteller entschieden – und zudem von der Bundesnetzagentur überwacht. Auch die Bonner Behörde muss verschiedene Aspekte gegeneinander abwägen: Zum einen muss sie sowohl für einen reibungslosen Ablauf im Schienennetz sorgen als auch für einen angemessenen Wettbewerb. Noch hat die Bundesnetzagentur nicht entschieden. Die Beratungen laufen noch.
Unterdessen versucht die Deutsche Bahn die Kunden mit anderen Verbesserungen zu locken. Zwei Sofortprogramme laufen bereits – und zeigten Wirkung, beteuerte Palla. Der Frühjahrsputz an 1400 Bahnhöfen befinde sich im Endspurt. „Es ist die größte Reinigungsaktion in der Geschichte der Deutschen Bahn.“ Zudem wurden über 500 neue Sicherheitskräfte eingestellt, und es sind 220 „Unterwegsreiniger“ im Einsatz: Sie reinigen im Schnitt jede Woche etwa 52.000 Toiletten.
