War der Eisenbahnverkehr in Deutschland schon jemals so schlecht wie heute? Viele Bahnkunden dürften auf diese Frage nur noch mit einem bitteren Lächeln reagieren. Das ist ein trauriges Zeugnis nicht nur für die Deutsche Bahn, sondern auch für die mit großen Hoffnungen gestartete Bahnreform. Das Resümee der schwerwiegenden Strukturänderungen von 1994 fällt zwiespältig aus.
Ja, der einstige Staatsmonopolist auf der Schiene hat Konkurrenz bekommen, besonders im Güterverkehr. Dort ist der Marktanteil der Deutschen Bahn (DB) um zwei Drittel gesunken. Doch auch im Personennahverkehr ist die DB längst nicht mehr allein unterwegs. Ganz anders im Fernverkehr: Hier dominieren weiterhin die ICE- und Intercity-Züge der Deutschen Bahn mit einem Marktanteil von fast 95 Prozent.
Immer wieder haben andere versucht, von diesem Geschäft etwas für sich abzuknapsen. Doch Namen wie Interconnex, HKX oder Locomore sind als Angreifer ohne Fortune in die Eisenbahngeschichte eingegangen. Nun aber könnte das weiß-rote Einerlei auf deutschen Schienen sich in wenigen Jahren zu einem bunten Bild entwickeln.
Kräftige Konkurrenz für den Staatskonzern
Zum einen plant Flix, sein Kontingent durch hohe Investitionen in neue Züge kräftig auszubauen. Zum anderen ist der private italienische Betreiber Italo drauf und dran, auch in Deutschland Fuß zu fassen. Zu Hause macht das Unternehmen mit seinen roten Zügen der staatlichen Ferrovie dello Stato seit mehr als einem Jahrzehnt erfolgreich Konkurrenz. Italo kommt inzwischen auf 30 bis 35 Prozent Marktanteil in Italien. Das breite Zugangebot südlich des Brenners stößt allenthalben auf Lob, Bahnpassagiere profitieren von gesunkenen Ticketpreisen.
Hier kommt nun die deutsche Bundesnetzagentur ins Spiel. Die unter anderem für die Schiene zuständige Regulierungsbehörde verabschiedete am Freitag eine Entscheidung mit voraussichtlich weitreichenden Folgen. Im Kern wird die für das Netz zuständige DB Infrago verpflichtet, auf besonders attraktiven Zugrennstrecken dem Marktführer DB Fernverkehr im Konfliktfall nicht mehr als 60 bis 75 Prozent der zur Verfügung stehenden Schienenkapazitäten zuzuweisen. So möchte die Behörde sicherstellen, dass mindestens ein Konkurrent der Deutschen Bahn tatsächlich verkehren kann.
Diese Vorgabe macht den Einstieg Italos erst möglich. Denn Wettbewerber haben im eigenwirtschaftlich organisierten Fernverkehr ein Problem: Der Einstieg ist teuer und erfordert Milliardeninvestitionen in Züge, im Fall der Italiener 3,6 Milliarden Euro. So viel Geld gibt niemand aus, wenn er sich nicht sicher sein kann, dass die Züge auch fahren können.
Die Grundlage für Wettbewerb ist gelegt
Nun ist die Grundlage dafür gelegt. Die Bundesnetzagentur weiß, dass sie damit nicht weniger als einen möglichen „Umbruch im Schienenpersonenfernverkehr“ anstößt. Daran aber hat vor allem die schwer unter Druck stehende Deutsche Bahn kein Interesse, die schon im Güterverkehr und im Nahverkehr kräftig Züge gelassen hat.
Sie setzte zuletzt rhetorisch alles daran, den Einstieg Italos hierzulande zu verhindern. Von Rosinenpickerei war die Rede, vom Abhängen ganzer Städte und Regionen. Sogar die Eisenbahngewerkschaft EVG war sich nicht zu schade, mit einer Werbeaktion unter dem Motto „Damit Deutschland nicht den Anschluss verliert“ dem DB-Management beizuspringen.
In Wirklichkeit würde Deutschland den Anschluss verlieren, wenn die Entscheidung der Bundesnetzagentur gegen mehr Wettbewerb ausgefallen wäre. Denn die Angstkampagne geht von einem merkwürdigen Aufgaben- und Konkurrenzverständnis aus. Gerne wird darauf verwiesen, dass die DB unrentable Strecken aus den Gewinnen ihrer gut ausgelasteten Rennstrecken quersubventioniert. Doch dies ist weder garantiert noch notwendig.
Denn grundsätzlich basiert der als „eigenwirtschaftlich“ definierte Fernverkehr darauf, nur rentable Strecken anzubieten. Das bedeutet allerdings nicht automatisch, dass bahntechnisch unattraktive Regionen abgehängt werden. Doch nach der Entscheidung der Bundesnetzagentur war diese Sorge wieder zu hören, unter anderem von Landespolitikern aus Bayern und Brandenburg.
Keine Garantie, aber eine Chance
Damit jedoch werden politische Bereiche fahrlässig vermischt. Will die Politik defizitäre Verbindungen aus regionalpolitischen Gründen aufrechterhalten, muss sie diese Leistungen ausdrücklich bestellen und finanzieren, ähnlich wie im Regionalverkehr. Die Kosten würden damit transparent ausgewiesen, statt im DB-Angebot versteckt zu versickern.
Was bedeutet all das nun für die Bahnkunden in Deutschland? Eine Garantie auf ein schnelles Ende des Chaos auf der Schiene ist mit der bahnbrechenden Entscheidung der Netzagentur nicht verbunden. Aber wenigstens die Chance darauf, dass es bald besser wird.
