Bordrestaurant der Deutschen Bahn: Warum es im ICE kein Schnitzel mit Pommes gibt

Es ist eine Geschichte der großen Zahlen. Zehn Millionen Kaffee im Jahr. Zwei Millionen Liter Bier. 165.000 Liter Wein. 585.000 warme Schinken-Käse-Baguettes. 580.000 Currywürste. 310.000 Portionen Chili con Carne. Vor Jahrzehnten hatten Manager der Deutschen Bahn einmal überlegt, die Speisewagen abzuschaffen. So weit ist es nicht gekommen. Eine Fernreise mit der Eisenbahn ohne einen Besuch im Bord-Restaurant oder Bord-Bistro, seiner kleinen Schwester, ist für viele Reisende nach wie vor unvorstellbar. Und so ist der Essens- und Getränkeservice der Deutschen Bahn täglich in 400 ICE- und 70 Intercity-Zügen im Einsatz. Große Zahlen auch hier: 3500 Mitarbeiter wechseln sich dafür auf den Zügen ab, weitere 500 sind in der Logistik tätig.

In der Versuchsküche der Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft DB Fernverkehr an der Europaallee in Frankfurt steht André Meisel. Man möchte ihn einfach den Chefkoch der Speisewagen nennen, aber im Fachjargon des Konzerns lautet sein Titel Warengruppenmanager Food Produkt und Logistik Bordservice. Das klingt würdevoll, ist aber auch ein bisschen gemein, denn Meisel, 42 Jahre alt, ist wirklich gelernter Koch, hat in Sterne-Restaurants gelernt und in Bingen ein eigenes Lokal betrieben, hat aber auch Betriebswirtschaftslehre studiert und war strategischer Einkäufer bei der Lufthansa.

Seine Laufbahn klingt mithin wie eine ideale Vorbereitung auf seine jetzige Aufgabe, Tausende Fahrgäste täglich zu verköstigen. Gemeinsam mit seinem ein Jahr jüngeren Chef Philip-Nicolas Schaaf, als Leiter Produkt und Logistik Bordservice verantwortlich für das gesamte gastronomische Angebot und die logistische Versorgung der Fernverkehrszüge, Betriebswirt, seit mehreren Jahren im Fernverkehr tätig, erklärt Meisel, wie das heutzutage geht: Essen im Zug.

Was wollen die Fahrgäste? Nicht mehr ein Hauptgericht wie früher, sagen die beiden Manager, sondern eher einen Snack. Deshalb ja auch die große Nachfrage nach dem warmen Schinken-Käse-Baguette, seit Langem der Topseller überhaupt. Die Kunden wollten zudem schnell bedient werden, schließlich seien die Reisezeiten kürzer geworden. Die Nachfrage sei auch weniger abhängig von den Tageszeiten, also Frühstück am Morgen, abends ein belegtes Brot. Auf all das hat sich der Konzern eingestellt. Das Rührei, als es noch auf der Karte stand, ging nur am Morgen. Ein Sandwich mit Ei wird den ganzen Tag über bestellt.

Frisch kochen? Das würde heute nicht mehr funktionieren, sagen Meisel und Schaaf mit fester Stimme. Sie wissen von langjährigen Mitarbeitern, die sich noch an solche Zeiten erinnern. Aber die Speisen sollten verlässlich immer gleich schmecken. Sie sollten zügig serviert werden. „Es geht alles schneller.“ Die Regel der Zubereitung in der wirklich engen Speisewagenküche: Zwei bis drei Handgriffe. Sechs Minuten. Maximal.

Ja, sagen beide, was in der Küche des Speisewagens geschehe, das sei ein reines Erhitzen von Gerichten, die in Beuteln angeliefert würden. Ja, es gehe um Systemgastronomie. Aber Block House, Mosch Mosch, L’Osteria und viele andere seien doch auch Systemgastronomie. „Bei der Qualität unserer Speisen sind wir auf jeden Fall auf Restaurantniveau.“ Der Vorteil sei: „Ich weiß genau, was ich kriege.“

Dass ihr Angebot nicht schlechter sei als das anderswo, ist Meisel und Schaaf wichtig. Es ist überhaupt interessant, ihnen zuzuhören, mit welchem Elan sie das heutige Speisewagenkonzept begründen, welchen Stolz auf die einzelnen Gerichte sie zeigen. Denn natürlich wird es Fahrgäste geben, die den Zeiten nachtrauern, als noch Töpfe und Pfannen auf einem Herd im Einsatz waren, und natürlich wissen die Profis, wo es derlei noch gibt im Ausland. Anderseits: Wer weiß schon genau, wie viele Convenience-Produkte in gewöhnlichen Restaurants gereicht werden, die nicht unter erschwerten Bedingungen auf Schienen rollen?

Aber ist das Essen dann nicht doch ein bisschen teurer im Bordrestaurant? Das warme Schinken-Käse-Baguette kostet 7,90 Euro, die Currywurst mit Brötchen auch. Nein, sagen Meisel und Schaaf. Es sei auf dem Level anderer Systemgastronomen. „In welchem Restaurant bekommen Sie 0,25 Liter Wein für 8,90 Euro?“ Wichtig ist den beiden, dass kein Gericht mehr als 15,90 Euro kostet.

Für einen Euro weniger serviert das Personal das Hähnchen Tikka Masala mit Basmatireis. Die Rezeptur hat Meisel mit seinen Kollegen selbst entwickelt, er findet, sie sei gut gelungen, und lässt gern kosten. Auch ein Club-Sandwich, das im Oktober auf den Markt kam, ist dort in jüngerer Zeit ausgetüftelt worden. Die Herstellung in großer Zahl überlässt der Konzern aber anderen. Die Sandwiches etwa kommen von einem Unternehmen aus Lüdinghausen. Vor allem werden in der Versuchsküche Muster von Herstellern getestet und Handreichungen für die Zubereitung entwickelt. Zwei bis drei Handgriffe. Sechs Minuten. Maximal.

Die Speisekarte wird immer wieder überarbeitet. Zuletzt hatte man es mit einer veganen Currywurst versucht, aber sie wurde nicht so nachgefragt wie gedacht. Seit Anfang Juni ist sie Geschichte. Dafür hat sich die Zimtschnecke auf der Speisekarte festgesetzt. Das heiße Würstchen, für Generationen Inbegriff eines Imbisses unterwegs, findet man dort schon länger nicht mehr. Die Herren der Deutschen Bahn verweisen auf das Bratwurstbrötchen im „Bosna Style“. Man geht mit der Zeit. Wahrscheinlich könnte man anhand der Speisekarten der Eisenbahn eine Ernährungsgeschichte der Bundesrepublik schreiben. Bei den Getränken löst das Helle das Pils ab. Die Nachfrage nach ausländischen Bieren steigt. Geht der Absatz alkoholischer Getränke zurück? Nicht so, heißt es.

Wichtig ist den Managern die Kooperation mit anderen Unternehmen. Der Burger wurde mit Block House entwickelt, ein veganer Bagel mit Sellerie, der Anfang des Jahres im Programm war, war mit dem Frankfurter Start-up Verrano erarbeitet worden. Beim Wein kooperiert man mit dem Deutschen Weininstitut in Bodenheim. Alle vier Monate wird die Speisekarte in Teilen geändert, weil Aktionsprodukte hinzukommen und verschwinden. Im Moment wird, klar doch, ein bisschen Oktoberfest gefeiert, unter anderem mit einem Fleischkäsebrötchen für 5,90 Euro und Paulaner, die Halbe-Liter-Flasche für 5,20 Euro.

Manches funktioniert mit dem gegenwärtigen Konzept der Bordgastronomie nicht. Ein Steak finden die Fahrgäste nicht auf der Speisekarte. Auch kein Schnitzel. Da wären dann doch Herd und Pfanne nötig. Keine Salate. Warum das? „Wir brauchen ein Mindesthaltbarkeitsdatum von zehn Tagen.“ Zuletzt wurde das Sortiment umgestellt, weil Tiefkühlprodukte verschwinden. Die Europäische Union verlange künftig bestimmte Kältemittel, für deren Einsatz ein teurer Umbau der Geräte in den Speisewagen notwendig gewesen wäre, heißt es. Das wolle man vermeiden.

So werden die Gefrierschränke aus den Zügen ausgebaut. Damit verschwanden vor wenigen Wochen die Pommes von der Speisekarte. Backofen-Pommes wären möglich, erläutern Meisel und Schaaf. Sie benötigten aber 20 Minuten und damit zu lange. So wurden die Pommes durch Kartoffelecken ersetzt, die nicht tiefgekühlt werden müssen. Auch Speiseeis wird es nicht mehr geben. Bei Brezeln und Croissants immerhin hat man Lösungen ohne Tiefkühlung an Bord gefunden.

Letztlich muss auf der Speisekarte jeder etwas finden. „Ein Querschnitt aller Geschmacksrichtungen“, so antworten Meisel und Schaaf auf die Frage nach den Gästen der Speisewagen. Es sind im Schnitt 18 Millionen von Januar bis Dezember – mit steigender Tendenz, wie Annamaria Dahlmann sagt, Leiterin Bordservice bei DB Fernverkehr. Große Zahlen eben. Die Nachfrage schwankt im Jahreslauf, im ersten Quartal ist sie nicht so hoch, dann steigt sie bis Weihnachten nahezu stetig an. Im Tagesverlauf nimmt sie gegen 11 Uhr zu; ein bisschen scheinen die klassischen Essenszeiten doch noch eine Rolle zu spielen.

Verdient die Deutsche Bahn mit den Speisewagen Geld? Schaue man nur auf die Bordgastronomie, so lohne sie sich nicht, sagen Meisel und Schaaf. 
„Es ist für uns ein Differenzierungsmerkmal, und ein wichtiger Servicebestandteil“, fügt Dahlmann hinzu. „Deshalb betrachten wir die Reise in ICE und Intercity mit allen angebotenen Services wirtschaftlich als Ganzes.“ Zwei Beschäftigte sind mindestens in einem Speisewagen tätig, in stark belasteten Zügen, am Freitagnachmittag von Frankfurt nach Berlin etwa, auch vier. Finden Sie Personal? Leicht sei es nie – „aber im Moment ist es gut“.

Frankfurt spielt eine wichtige Rolle bei den Speisewagen, nicht nur weil die Deutsche-Bahn-Tochtergesellschaft DB Fernverkehr hier ihren Sitz hat wie so viele Einheiten des Konzerns, die seinerzeit nicht der Zentrale nach Berlin gefolgt sind. Auch in der Logistik ist Frankfurt wegen seiner zentralen Lage im Schienennetz Deutschlands von großer Bedeutung. Denn die Bordrestaurants und -bistros müssen auch während ihrer Reise bestückt werden, wofür es neun Logistikzentren über die Bundesrepublik verteilt gibt. Dort lagern Speisen, Getränke, aber auch Besteck und Geschirr. Die Fernzüge werden beim Start ausgestattet, aber das Personal kann mit mindestens 45 Minuten Vorlauf auch Nachbestellungen aufgeben, wenn etwa die Currywurst bald ausverkauft ist.

Dann schlägt zum Beispiel die Stunde der Logistikmitarbeiter an Gleis 1a des Frankfurter Hauptbahnhofs. In einem Zweckbau weit vor der großen Halle werden die Nachbestellungen zusammengesucht, von dort mit kleinen Wägelchen zum Zug gebracht und rasch eingeladen. Ein weiterer Standort der Bordlogistik findet sich in Frankfurt-Höchst, wo Züge auf ihren Einsatz vorbereitet werden.

Täglich erhalten im Schnitt 14 Züge eine Grundversorgung und 120 eine Nachlieferung. Kein anderer Standort erfreut sich solch großer Nachfrage, und besonders wichtig ist Frankfurt für internationale Züge, die sich auf den Weg nach Paris, Amsterdam oder Brüssel machen. Die 64 Mitarbeiter sind im Dreischichtsystem im Einsatz, immer bereit, dafür zu sorgen, dass Essen und Getränke nicht ausgehen. Nicht das Bier, nicht der Wein, nicht die Currywurst. Und schon gar nicht das Schinken-Käse-Baguette, der Reisenden liebstes Gericht, wenn draußen die Landschaft an ihnen vorüberfliegt.