Martin Sions Urlaub war für französische Verhältnisse kurz. Zwei Wochen lang war der neue Vorstandsvorsitzende von Alstom segeln, mehr war diesen Sommer nicht drin. Anschließend ging es für drei Wochen durch Mexiko, die USA, Kanada und Indien – um, wie er sagt, „auch an weit entfernten Standorten die Stimmung zu erfassen und die Schwierigkeiten bei Projekten zu verstehen“. Sions Reisepensum ist stattlich. Seit er im April an die Spitze des französischen Konzerns berufen wurde, war er nach eigenen Angaben 35 Tage auf Achse. Rechnerisch ist das rund jeder fünfte Tag. Nur einen Teil dieser Strecken legte Sion mit dem Zug zurück, aber immer ging es um Züge.
Schnell verstehen, wo der Schuh drückt, und wo möglich sofort handeln, lautet Sions Devise. Seine intern vordringlichste Aufgabe: den nach der chinesischen CRRC größten Zughersteller der Welt, bekannt als Hersteller des Schnellzugs TGV, nach ruckeligen Jahren wieder in ruhigeres Fahrwasser führen. Eine seiner öffentlichen Kernbotschaften, als er die F.A.Z. in seinem Pariser Büro zu seinem ersten Interview als Alstom-Chef empfängt: Die Eisenbahn sei mitnichten ein Metallrelikt aus dem 19. Jahrhundert. Vielmehr erlebe sie mit der Digitalisierung gerade ihre vierte Revolution nach ihrer Erfindung, ihrer Elektrifizierung und der Einführung von Hochgeschwindigkeitszügen. „Die digitale Revolution wird dazu führen, dass der Zug in ein goldenes Zeitalter eintreten wird“, zeigt sich Sion überzeugt.
Mit dieser Botschaft ist der Alstom-Chef nach Berlin gereist, wo an diesem Dienstag mit der Innotrans die weltgrößte Messe für Verkehrstechnik startet. Für den Franzosen ist es der erste große öffentliche Auftritt im neuen Amt. Zuvor hatte er beim französischen Luft- und Raumfahrtkonzern Safran Karriere gemacht und dann an der Spitze der Ariane Group erfolgreich nach Krisenjahren die Weltraumrakete Ariane 6 abheben lassen. Dass er seit Juni auch dem europäischen Eisenbahnbranchenverband UNIFE vorsitzt, verleiht Sions Verheißungen zusätzlich Gewicht. Darunter jene, dass sich mit digitaler Technik die Taktung deutlich erhöhen lässt – bis hin zur autonomen Steuerung. So will Alstom auf der Innotrans etwa neben neuen Zügen für das Netz der S-Bahn Rheinland auch einen Zug vorstellen, der ferngesteuert ohne Lokführer an Bord zur Wartung ins Depot fahren kann.
Man dürfe auch hier nicht länger „naiv“ sein
„Die Digitalisierung ermöglicht es, auf bestehender Infrastruktur deutlich mehr Züge fahren zu lassen und die Bahn noch zuverlässiger zu machen“, sagt der Alstom-Chef. Züge seien wirklich „Hochleistungstechnologie“. Knapp 750 Millionen Euro bei etwas mehr als 19 Milliarden Euro Umsatz investiere Alstom in Forschung und Entwicklung – Tendenz ebenso wachsend wie die Branche allgemein. „Die Bahnindustrie verzeichnet jedes Jahr ein Wachstum von über fünf Prozent“, so Sion. Ob Dekarbonisierung, das geopolitische Umfeld mit der Hinwendung zu Verkehrsträgern, die nicht vom Ölpreis abhängig sind, oder die völlig überlasteten Megastädte in vielen Regionen der Welt: Die Schiene boome.
„Ich bin gerade aus Indien zurückgekommen, und die Begeisterung für die Bahn ist fast überall unglaublich, egal, wohin ich komme“, schwärmt Sion. Und Europa sei in der Zugindustrie auch gut aufgestellt. Das sei aber kein Selbstläufer, mahnt Sion. Wie in anderen Bereichen dürfe man auch hier nicht länger „naiv“ sein gegenüber Herstellern aus anderen Regionen, will heißen China. „Es braucht faire Wettbewerbsbedingungen gegenüber Akteuren, die von Subventionen oder anderen staatlichen Hilfen profitieren“, sagt er in Bezug auf öffentliche Ausschreibungen von Zügen und Signaltechnik.
„Es gibt nicht viele europäische Branchen, in denen Europa eine industrielle Führungsposition einnimmt“, betont der Alstom-Chef. Darunter gehöre die Flugzeugindustrie mit Weltmarktführer Airbus, aber eben auch die Zugindustrie, in der es mit Alstom und Siemens Mobility die beiden größten nichtchinesischen Akteure gebe. „Europa hat in diesem Bereich eine extrem starke Position, die geschützt werden muss“, sagt er. In anderen Industriebereichen habe man gesehen, dass sich die Führungsposition abgeschwächt habe.
„Am schlimmsten ist es bei den Lokomotiven“
„Die Bahn ist kritische Infrastruktur“, so Sion weiter und stellt klar, dass sie sowohl physisch als auch durch Cyberangriffe bedroht sei. „Eine Unterbrechung des Bahnverkehrs hätte weitreichende und kritische Folgen“, sagt er. Bei der öffentlichen Beschaffung von Zügen und Signaltechnik müssten die Europäer das endlich bedenken. Zudem sei es wünschenswert, wenn durch den Kauf von Zügen auch Arbeitsplätze in Europa entstünden. In Ländern wie Kanada, wo er vor zwei Wochen erst einen Vertrag unterzeichnet habe, seien solche Anforderungen völlig normal.
Was den Zugmanager ebenfalls alles andere als zufriedenstellt: der Mangel an Standardisierung im europäischen Schienenverkehr. Gerade der Vergleich zu einer Industrie wie der Luftfahrt sei frappierend. „Man konstruiert einen Zug in Abhängigkeit von den Gleisen, den Bahnsteigen und der bestehenden Signaltechnik“, sagt Sion. Während ein Flugzeug ein rundum standardisiertes Produkt sei, seien die Zertifizierungs- und Zulassungsverfahren für Züge in jedem europäischen Land unterschiedlich.
„Am schlimmsten ist es bei den Lokomotiven. Wir haben eine Lokomotive, die in 17 Ländern fahren kann. Jedes Mal, wenn wir ein Land hinzufügen wollen, müssen wir ein zusätzliches Elektronikmodul einbauen und Millionen Euro ausgeben, um sie neu zu zertifizieren“, beklagt Sion. Hinzu komme die mangelnde Stabilität der Normen. Sobald man die Zulassung für eine bestimmte Anzahl von Ländern abgeschlossen habe, könnten sich die Normen wieder ändern, sodass man von vorne anfangen müsse.
Angeschwollener Auftragsbestand eher Fluch als Segen
Das europäische Steuerungs- und Sicherungssystem ETCS sei richtig und wichtig, weil es die Standardisierung der Signaltechnik vorantreibe, betont Sion. Doch die Einführung laufe „sehr langsam“, die Infrastruktur sei „extrem alt“ und es gebe dafür zu wenig Geld aus dem EU-Haushalt. Es mangele am politischen Willen, in diesem Bereich voranzukommen, beklagt Sion. Im Eisenbahnbereich herrschten „nach wie vor extrem nationale Ansätze“. Er gibt zu bedenken, dass die Schiene auch eine sicherheitspolitische Bedeutung habe – und der flüssige Verkehr von Zügen durch Europa im Verteidigungsfall entscheidend sei.
Bei aller Mahnung an die Politik verhehlt Sion nicht, dass auch Alstom einige Hausaufgaben zu erledigen hat. Der Zughersteller mag sich vor Aufträgen kaum retten können. Doch die Verbindung aus hohen Lagerbeständen und wiederholten Lieferketten- und Lieferproblemen hat den französischen Konzern in den vergangenen Jahren stark belastet. Der auf rund 100 Milliarden Euro angeschwollene Auftragsbestand ist eher Fluch als Segen, die Börse war zuletzt sehr unzufrieden. 2024 ist Alstom aus dem französischen Leitindex CAC 40 geflogen. Unerwartet schlechte Finanzzahlen kurz nach Sions Amtsübernahme ließen den Aktienkurs an einem Tag um weitere knapp 30 Prozent abstürzen. Und erst vor wenigen Tagen sorgte für Negativschlagzeilen, dass sich die Auslieferung des neuen TGV-Schnellzugs abermals verzögert.
„Wir wollen unseren Auftragsbestand weiter steigern, aber vor allem geht es darum, die Lieferungen zuverlässiger zu gestalten und die operative Leistung zu verbessern“, stellt Sion klar. Auf der ganzen Welt seien Eisenbahnprojekte im Verzug, aber es sei klar, dass die Baustellen bei Alstom besonders groß seien. Erste Maßnahmen habe er gleich einen Monat nach seinem Amtsantritt eingeleitet. Die Schlagworte lauten Vereinfachung von Prozessen, Verbesserung des Projektmanagements und die Senkung von Kosten, insbesondere im Einkauf. „Ich wollte nicht erst drei bis vier Monate lang eine Bestandsaufnahme durchführen, bevor ich Maßnahmen einleite“, so Sion. Die Zufriedenheit der Kunden müsse über allem stehen.
„Eher eine Chance“
Der neue Alstom-Chef ist bemüht, seinen Vorgänger Henri Poupart-Lafarge nicht in ein schlechtes Licht zu rücken. Es sei „bemerkenswert“, was in den vergangenen zehn Jahren mit Blick auf den Unternehmenswert geleistet worden sei mit einem Umsatz, der sich fast vervierfacht habe. Das lag vor allem an der Übernahme des kanadischen Konkurrenten Bombardier Transport, nachdem die Großfusion mit Siemens von den Wettbewerbshütern untersagt worden war. „Wenn es eine Veränderung gibt, dann besteht sie darin, das Alstom-Management aufzufordern, etwas mehr Zeit auf die Steuerung des operativen Geschäfts und die Verbesserung der internen Leistung zu verwenden und etwas weniger Zeit auf das Management aller externen Interessengruppen“, sagt Sion. Änderungen im Vorstand hat er bislang nicht vorgenommen. „Wenn es eine Frage der Personen wäre, um das Unternehmen zu verbessern, wäre das schon längst geschehen“, erklärt er.
Etwa die Hälfte des Geschäfts von Alstom entfällt heute auf neue Züge, die andere Hälfte verteilt sich auf Service, Wartung, Instandhaltung und digitale Signaltechnik. Nach Frankreich ist Deutschland mit knapp 10.000 Mitarbeitern und 14 Standorten der zweitwichtigste Markt. Zu den laufenden Gesprächen über einen möglichen Verkauf des Werks in Kassel an Rheinmetall will Sion nichts sagen. Die Frage, ob Alstom zu groß geworden sei, verneint Sion. Es sei „eher eine Chance“, in 63 Ländern vertreten zu sein. In einer Welt, in der die Globalisierung aufgrund geopolitischer Entwicklungen zurückgehe, sei es von Vorteil, sagen zu können, man produziere in Deutschland, in den USA, in Kanada, in Australien und in Indien, so Sion. Der Verkauf von Aktivitäten stehe „nicht auf der Tagesordnung“. Eine „kritische Größe“ sei gerade angesichts des Megatrends Digitalisierung wichtig.
