Nach nicht einmal 15 Monaten ist Schluss für Patrick Schnieder an der Spitze des Verkehrsministeriums. Damit gehört der CDU-Mann zu den am schnellsten ausscheidenden Ressortchefs in der deutschen Geschichte. Allerdings zeigt ein Blick in die Historie: Verkehrsminister zu sein, ist generell keine Aufgabe für die Ewigkeit, ganz im Gegenteil. Die gut 17 Jahre des ersten Amtsinhabers Hans-Christoph Seebohm waren eine absolute Ausnahme. Mit vier Jahren und drei Monaten steht Alexander Dobrindt, der von 2013 bis 2018 amtierte, schon in der Top-10-Liste der Minister mit den längsten Amtszeiten.
Vielleicht hat Schnieders Parteifreund Fritz Güntzler diese Statistik zum Nachdenken gebracht – und ein klein wenig zu seiner letztlichen Entscheidung beigetragen, dem Bundeskanzler einen Korb zu geben. Nun hat Friedrich Merz einen Nachfolger gefunden, den Parlamentarischen Geschäftsführer der Unionsfraktion, Steffen Bilger. Dieser saß jahrelang im entsprechenden Fachausschuss im Bundestag und war später Parlamentarischer Staatssekretär im Verkehrsministerium. Er freue sich, dorthin zurückzukehren, schrieb Bilger auf X: „Verkehrspolitik war viele Jahre mein Schwerpunktthema.“
Sowohl das Scheitern Schnieders als auch die sich hinziehende Nachfolgesuche sagen indes viel aus über das Amt. Auch wenn es lange in der Besetzungshistorie als nachrangig angesehen wurde, gehört es heute zu den anspruchsvollsten Ressorts, die ein Bundeskanzler zu vergeben hat.
Ein erboster Kanzler
Der Verkehrsminister ist zuständig für wesentliche Teile der Infrastruktur – die für alle sichtbar in die Jahre gekommen ist. Andererseits kann kein Politiker, der erst wenige Monate im Amt ist, dafür verantwortlich gemacht werden, wenn von heute auf morgen eine wichtige Autobahnbrücke komplett gesperrt werden muss, weil sie akut einsturzgefährdet ist: so wie vor ein paar Jahren die Rahmedetalbrücke bei Lüdenscheid oder jüngst die Rheinbrücke Bonn-Nord. Oder wenn bei der Bahn nach einer aufwendigen Sanierung der Strecke zwischen Wuppertal und Köln direkt nach der Wiedereröffnung ein frischer Brückenschaden bei Opladen entdeckt wird und damit der Fahrplan abermals stark gestört wird.
Die schwarz-rote Koalition ist mit dem Anspruch angetreten, die Defizite in der Infrastruktur mit einem gigantischen Investitionsprogramm anzugehen. Immerhin 500 Milliarden Euro zusätzliche Schulden sind dafür über zwölf Jahre eingeplant. Dazu wurde das Grundgesetz geändert, neben der neuen Ausnahme für sicherheitspolitische Ausgaben.
Doch das reicht offenkundig noch immer nicht, um die Verkehrsinfrastruktur auf Vordermann zu bringen. Das erklärt zu einem Teil Schnieders Scheitern. So soll der Kanzler insbesondere über seine frühere Aussage erbost gewesen sein, dass es trotz eines Rekordetats für sein Ressort kein Geld für neue Infrastrukturprojekte gebe. Hinzu kommen ein zuweilen linkisch wirkendes Auftreten und sonstige Ungeschicklichkeiten des CDU-Politikers.
Ein ungelöstes Grundproblem
Doch der finanzielle Rahmen hält sich für jeden Bundesverkehrsminister in ausgesprochen engen Grenzen – obwohl die Bundesregierung im kommenden Jahr 123,8 Milliarden Euro investieren will. Der Eindruck finanzieller Gestaltungsmacht täuscht. Der Anstieg um 7,7 Milliarden Euro im Vergleich zur bisherigen Finanzplanung geht insbesondere auf ein zusätzliches Darlehen an die Bundesagentur für Arbeit zurück. Im Kernhaushalt entfallen nur 12,8 Milliarden Euro auf den Verkehrshaushalt, wie Finanzminister Lars Klingbeil (SPD) in seiner Vorlage an das Kabinett erläuterte. 5,8 Milliarden Euro gehen demnach in die „verteidigungsrelevante Infrastruktur“. Auch da geht es um Straßen, Brücken und Schienenwege. Aber über den Einsatz dieser Mittel entscheidet im Zweifel nicht der Verkehrsminister, sondern der Verteidigungsminister. Die Umwidmung erlaubt es, diese Projekte mit neuen Schulden zu finanzieren.
Auch mit dem Sondervermögen für Investitionen kam Schnieder und kommt sein Nachfolger schlechter weg, als man denken könnte. Insgesamt sind kommendes Jahr Ausgaben von 54,9 Milliarden Euro geplant, davon gehen 8,3 Milliarden Euro an die Länder einschließlich der Kommunen und zehn Milliarden Euro an den Klima- und Transformationsfonds. Von der „Bundessäule“ fließt knapp die Hälfte in die Verkehrsinfrastruktur.
So kommt der Grünen-Bundestagsabgeordnete Tarek Al-Wazir zu dem Schluss, dass Mittel für Verkehrsinvestitionen fehlen. „Solange das Grundproblem nicht gelöst ist, kann Friedrich Merz ernennen, wen er will: Trotz des 500-Milliarden-Sondervermögens ist zu wenig Geld für die Verkehrsinfrastruktur da“, sagte der Vorsitzende des Verkehrsausschusses dem Redaktionsnetzwerk Deutschland.
Es geht vor allem ums Geld
Diese Sorge treibt auch die Deutsche Bahn um. Anfang Juni wurden Forderungen von Bahnchefin Evelyn Palla publik: Mindestens rund 13 Milliarden Euro müssten an zusätzlichen Mitteln fließen, sonst werde die Bahn das Pünktlichkeitsziel von 70 Prozent deutlich verfehlen. Das wollte Patrick Schnieder eigentlich bis Ende 2029 erreicht sehen – im Wissen, dass die Bahnpolitik zu seinen wichtigsten und zugleich zu seinen schwierigsten Themen gehört.
Es geht also auch hier vor allem ums Geld, auch wenn Schnieder es anfangs mit einschneidender Personalpolitik versuchte. Allen voran beförderte er den langjährigen Bahnchef Richard Lutz, der schon einige Verkehrsminister überstanden hatte, aus dem Amt. Seit dem 1. Oktober, knapp fünf Monate nach Schnieders eigenem Amtsantritt, steht mit Palla eine Frau an der Spitze der DB, die verspricht, das umzusetzen, was der Eigner Bund will: einen kompletten Neustart.
Gleichwohl fällt Schnieders Erfolgsresümee in Sachen Bahn auch jenseits der Finanzfragen gemischt aus. Und das war zu erwarten, zumal schon Palla vor der Erwartung warnte, es werde schnell alles besser. Zwar gab Schnieder im September eine umfassende Reformagenda mit dem verheißungsvollen Titel „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ aus.
Doch ein Dreivierteljahr später dümpeln die Pünktlichkeitswerte im Fernverkehr noch immer allzu häufig unter der Marke von 60 Prozent dahin; im Juni waren es gerade einmal 52,6 Prozent. Auch das bisherige Fazit der mit vielen Hoffnungen gestarteten milliardenteuren Großsanierungen fällt eher dürftig aus.
Was bedeutet das für den Nachfolger? Schnieder hat ein schwieriges Erbe angetreten – und ein genauso schwieriges Erbe vermacht. Das Verkehrsministerium war, ist und bleibt für Politiker ein Schleudersitz.
