RMV-Chef Knut Ringat: „Der ÖPNV hat keine Lobby mehr“

Herr Ringat, wenn heute über den öffentlichen Nahverkehr gesprochen wird, dann meist mit Blick auf Unpünktlichkeit und Unzuverlässigkeit. Bis zu zehn Prozent der Züge im Gebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) fielen zuletzt aus – nicht zuletzt wegen Personalmangels in Stellwerken und Führerständen. Gibt es Aussicht auf Besserung?

Ja, und zwar vor allem beim Personal. Im ersten Quartal dieses Jahres sind im RMV-Gebiet nur noch 0,2 Prozent der bestellten Züge wegen Personalmangels ausgefallen. Im Vorjahr lag dieser Anteil bei 3,2 Prozent. Fehlendes Personal ist also nur noch für einen verschwindend geringen Teil der Ausfälle verantwortlich.

Wie konnte der Personalmangel so schnell behoben werden?

Die meisten Ausfälle gab es bei der Deutschen Bahn. Es betraf das fahrende Personal, aber vor allem auch die Mitarbeiter in den Stellwerken, die nicht ausreichend besetzt werden konnten. Das, was die Bahn in den vergangenen Jahren verschlafen hatte, hat sie jetzt durch eine konsequente Einstellungs- und Ausbildungsoffensive aufgeholt. Die S-Bahn hat beispielsweise in den vergangenen Monaten 70 neue Lokführerinnen und Lokführer eingestellt.

Das allein hilft den Fahrgästen allerdings wenig, wenn Züge aus anderen Gründen zu spät oder gar nicht kommen. Wie wirkt sich die Personalentspannung auf die Pünktlichkeit aus?

Die bessere Personalverfügbarkeit hat vor allem einen positiven Einfluss auf die Zuverlässigkeit, also darauf, ob der Zug überhaupt fährt. Da liegen wir bei den S-Bahnen und Regionalbahnen wieder bei 90 Prozent und damit in etwa auf dem Niveau des letzten Vor-Corona-Jahres 2019. Die Pünktlichkeit wird vor allem durch das hohe Baugeschehen und die laufende Instandhaltung beeinflusst, da hilft auch eine hohe Personaldecke beim Fahrpersonal nicht.

Weil Personalmangel eben nicht die einzige Ursache für Verspätungen und Ausfälle ist.

Genau. Ein Großteil der Verspätungen entsteht, weil so massiv in die Schieneninfrastruktur investiert wird – was viele Jahrzehnte vernachlässigt wurde. Rund 2800 Baustellen gibt es in diesem Jahr allein in der Region, noch einmal 300 mehr als im vergangenen Jahr. Verständlich, dass sich viele unserer Kunden darüber ärgern. Aber neben diesen Instandhaltungen wird gerade massiv in den Ausbau investiert. Hier entstehen die Verbesserungen, die wir uns in der Rhein-Main-Region seit Jahrzehnten wünschen. Von der Regionaltangente West und der nordmainischen S-Bahn bis hin zum S-6-Ausbau zwischen Frankfurt und Friedberg ist entweder alles im Bau oder in der Planfeststellung. Es geht sichtbar voran. Natürlich gibt es noch offene Fragen, etwa zur Wallauer Spange. Kommt sie bald, kommt sie später? Aber daran, dass sie kommt, gibt es keinen Zweifel.

Für die RMV-Kunden heißt das in den nächsten zehn Jahren: Augen zu und durch?

Wir haben zehn Jahre lang geplant, jetzt befinden wir uns im Jahrzehnt des Bauens. Es werden 20 Milliarden Euro in das Netz der Region investiert. Das gibt es nirgendwo sonst in Deutschland. Diese Baustellen sind unabdingbar, damit wir unseren Fahrgästen im nächsten Jahrzehnt wieder einen verlässlichen Bahnbetrieb bieten können. Wir brauchen den Ausbau bestehender Strecken, wie etwa der Achse Fulda–Frankfurt–Mannheim, und wir brauchen neue Fernverkehrsverbindungen. Mitte der Dreißigerjahre, vielleicht sogar etwas früher, werden die meisten Großbaustellen Geschichte sein. Und was dann noch bleibt, kann so organisiert werden, dass die Fahrgäste davon kaum noch etwas merken. Dann werden wir eine Schieneninfrastruktur haben, die mit der von Österreich oder der Schweiz vergleichbar ist.

Und Mitte der Vierzigerjahre geht dann der Fernbahntunnel unter dem Frankfurter Hauptbahnhof in Betrieb?

Wenn alles gut läuft, ja. Der Tunnel ist ein weiteres wichtiges Puzzleteil für die Schließung des S-Bahn-Ringes rund um Frankfurt und wird nach seiner Fertigstellung weitere enorme Entlastungen bringen. Erst dann kann man den S-Bahn-Ring um Frankfurt, beginnend mit der Regionaltangente West, mit einer Tangente Ost und einer Tangente Süd schließen.

Wie konnte es überhaupt zu dem enormen Investitionsstau bei der Bahn kommen?

Das muss die Bundesrepublik Deutschland mit all ihren politischen Vertretern der vergangenen 40 bis 50 Jahre beantworten.

Bleibt zu hoffen, dass die Politiker aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt haben.

Schön wär’s, aber die Politik wird aus Erfahrung selten klug. Das liegt daran, dass sich Konstellationen und Koalitionen in Berlin und in den Ländern verändern und die Lernprozesse immer wieder von Neuem beginnen. Umso mehr sind die Fachleute gefragt: bei der Deutschen Bahn, bei den Verkehrsverbünden, bei den Verkehrsunternehmen. Sie müssen den Finger in die Wunde legen und immer wieder auf die zentrale Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs hinweisen. Ohne den konsequenten Ausbau von Bus und Bahn wird eine Verkehrswende nicht möglich sein.

Wie groß sind die Aussichten, dass die Mobilitätswende gelingt?

Ich bin inzwischen skeptisch. Weder die frühere Ampelkoalition noch die jetzige Bundesregierung hat dazu ein Programm entworfen, geschweige denn mit der nötigen Finanzierung unterlegt. Die Ampelkoalition hatte immerhin einen Ausbau- und Modernisierungspakt für den öffentlichen Personennahverkehr im Koalitionsvertrag – diesen Pakt gibt es aber bis heute nicht. Die jetzige Koalition ist noch zurückhaltender geworden und spricht nur noch von einem Modernisierungspakt. Ich sehe aktuell aber nicht, dass irgendetwas passiert. Der ÖPNV hat in der großen Berliner Politik keine Lobby mehr. Das muss man leider so sagen.

Ihr Vertrag als RMV-Geschäftsführer läuft Ende 2029 aus. Ärgert es Sie manchmal, dass Ihr Nachfolger die Früchte des heute herrschenden Unmuts ernten wird?

Meinem Nachfolger gönne ich alles Glück und Gottes Segen. Ich bin froh, dass ich meinen Beitrag zu einer noch besseren Zukunft des RMV leisten kann. Ich bin überzeugt, dass die gute Arbeit fortgesetzt wird.

In der Debatte über die Zukunft des ÖPNV spielt das Deutschlandticket eine entscheidende Rolle. Seit der Preiserhöhung auf 63 Euro gehen die Verkaufszahlen bundesweit zurück – sagt der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV).

Unsere Zahlen sehen anders aus. In der Rhein-Main-Region wird der Preis offenbar immer noch als attraktiv empfunden. Im RMV-Gebiet werden derzeit rund 650.000 Abonnements verkauft, Anfang vergangenen Jahres waren es nur 600.000. Wer beispielsweise in Wetzlar wohnt und in Frankfurt arbeitet, für den ist das Deutschlandticket für 63 Euro immer noch ein Schnäppchen. Angesichts steigender Pendlerzahlen und hoher Spritpreise ist das vielleicht kein Wunder.

Stichwort autonomes Fahren. Sie setzen auf fahrerlose Kleinbusse. Seit einem Jahr werden sie in Darmstadt und Offenbach getestet. Was hat das Projekt bisher gebracht?

Wir haben mit dem Projekt KIRA die Funktionalität dieses Angebots für den ÖPNV nachgewiesen und kennen die Kinderkrankheiten sowie deren Medizin. Was wir jetzt brauchen, ist die Typenzulassung für autonom verkehrende Fahrzeuge. Die Bundesregierung will Deutschland zum europäischen Modellland für autonomes Fahren machen – dann erwarte ich, dass sie auch entsprechend handelt. Unser Ziel ist es, autonome Kleinbusse nach 2030 flächendeckend vor allem im ländlichen Bereich einzusetzen – zum Beispiel in der Wetterau, im Vogelsberg, im Landkreis Fulda oder Limburg.

Welche Bedeutung kann das autonome Fahren im ÖPNV erlangen?

Für autonome Shuttles brauche ich keine Fahrer mehr, sondern nur noch einen Operator in einer zentralen Leitstelle – einen für 40 Fahrzeuge, voraussichtlich. Damit begegnen wir dem sich verstärkenden Personalmangel im Fahrerberuf und können in Zukunft bis zu ein Drittel der bisherigen Personalkosten einsparen. Dieses Geld fließt dann in die Verbesserung der Angebote. Das ermöglicht perspektivisch ein individuelleres ÖPNV-Angebot rund um die Uhr und an jedem Ort. Von den rund 4500 Bussen, die derzeit im RMV unterwegs sind, könnte man perspektivisch die Hälfte oder sogar zwei Drittel durch autonome Fahrzeuge ersetzen.

Wie geht es mit KIRA konkret weiter?

Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung sieht sogenannte Modellregionen vor. Die Region Frankfurt/Rhein-Main wird eine davon sein. Vom nächsten Jahr an könnten dort im Minimum 150, besser noch 500 Fahrzeuge im Großeinsatz getestet werden.

Der RMV will sein Tarifdickicht radikal lichten. Wie weit sind diese Pläne gediehen?

Wir befinden uns in der heißen Phase. Mitte Juni wird der RMV-Aufsichtsrat die Tarifstrukturreform beraten. Ziel ist eine starke Vereinfachung, die mit dem heutigen Angebot kaum noch etwas gemein haben wird. Am Ende sollen nur noch sechs oder sieben Tarifprodukte übrig bleiben – kostenneutral für den RMV. Derzeit sind es trotz bereits erfolgten Reduzierungen noch 84.

Wann soll die Reform in Kraft treten?

Zum 1. Juli 2027, wenn der Aufsichtsrat dem so folgt.

Und wie wird der Ticketkauf in fünf oder zehn Jahren aussehen?

Wir arbeiten mittelfristig an einem sogenannten Account-based Ticketing. Das bedeutet, dass das Ticket an ein Nutzerkonto gebunden ist. Bei Kontrollen legitimiert sich der Kunde einfach mit seiner Geldkarte, Kreditkarte oder App. Das macht den Vertrieb deutlich einfacher – und günstiger, auch und vor allem für unsere Kunden.