Mit der spanischen Polizei ist nicht zu spaßen. Oder vielleicht doch. Wir fahren nichtsahnend durch Bilbao, da heftet sich die Policía Nacional an uns und fordert zum Anhalten auf. Es gehe gar nicht um uns, sondern um den Mercedes-Benz VLE.
Da möchten selbst Polizisten Probesitzen. Völlig neue Erfahrungen in einem Van. Glücklich schätzen darf sich jeder, der ein frühes Modell zu Gesicht bekommt, wohl deshalb erregt das Modell auch derartige Aufmerksamkeit. Im nahen Werk Vitoria ist gerade erst die Produktion des elektrischen Vans auf neuer VAN.EA-Plattform angelaufen. Für die Stuttgarter ist das von großer Bedeutung, weshalb auch einige Persönlichkeiten von Rang und Namen beiwohnten.
Der VLE ist ein nobler Van mit guten Manieren
Ein Nutzfahrzeug im klassischen Sinn will der VLE nicht sein, jene Bezeichnung finden die Verantwortlichen nicht sexy genug. Mercedes versteht ihn als luxuriösen Van mit den Manieren eines Personenwagens. Genau dafür stehen die drei Buchstaben, V wie Van, L wie Limousine und E wie E-Klasse. Der Anspruch ist klar formuliert. Der Nachfolger des EQV ist in der Realität nicht ganz so überzeichnet aus wie das Konzeptfahrzeug Vision V. Jenen Futurismus hebe man sich eher für den folgenden VLS auf, der sich außerdem mit dem Beinamen Maybach schmücken darf, flüstert man uns.
Der VLE bleibt näher an der Realität. Schon die kurze Version misst stattliche 5,32 Meter, der Radstand ganze 3,34 Meter. Diese Werte ließen sich bald sogar mit einer Langversion toppen, die sich auf nahezu 5,50 Meter strecken und über einen rund 18 Zentimeter längeren Radstand verfügen wird. Davon werde auch der erwähnte VLS profitieren, heißt es.
Ein Traum für die Stadt ist der VLE so oder so nicht, wohl eher ein Albtraum, übertrumpft er den Vorgänger gar um 17 Zentimeter. Und, je nach Ausführung, bringt es der VLE auf 3,5 oder 3,7 Tonnen zulässiges Gesamtgewicht, was den Rahmen des gewöhnlichen Autoführerscheins sprengen kann. Erst recht im Anhängerbetrieb, da darf der VLE 300 bis zu 1.750 Kilogramm und der VLE 400 sogar bis zu 2.500 Kilogramm zusätzlich ziehen.
Der Stern ist allgegenwärtig, befindet sich flach auf der Motorhaube oder ragt als Erkennungsmerkmal vornehmerer Ausstattungen à la S-Klasse in die Höhe, was ebenfalls mit dem klassischen Nutzfahrzeugbild bricht. Das Heck, nicht weniger ansehnlich, setzt weiterhin auf ein separat zu öffnendes Fenster in der Heckklappe, das trägt der Praktikabilität Rechnung.
Dem gewachsenen Anspruch sind gewiss auch die elektrischen Schiebetüren zuträglich, die den Zustieg ins Innere komfortabler gestalten. Dort bietet Mercedes verschiedene Ausstattungsmöglichkeiten an, von pragmatisch bis edel ist alles geboten und in allen erdenklichen Sitzkonfigurationen bestückbar. Sei es mit fünf, sechs, sieben oder gar acht Sitzen. Letzteres ist nur mit der Wahl zweier Dreier-Sitzbänke möglich, die es allerdings erst später geben wird.
Flexibles oder mondänes Innenraumkonzept
Neu ist das Schienensystem für Sitzbank und Sitze, die jetzt etwas weniger wiegen sollen und leichter auszubauen sind, eine gewisse körperliche Fitness sei dennoch geraten. Weniger flexibel, aber durchaus schicker und gemütlicher sind die elektrisch verschiebbaren Komforteinzelsitze, die auch aus einem Privatjet stammen könnten. Ein Ausbau dieser Sitze sollte allenfalls durch den Händler erfolgen, da die Sitzschienen stromführend sind. Zudem lässt sich keiner der genannten Sitze drehen. Der Einsatzzweck des VLE sei daher im Vorfeld sorgfältig zu überlegen.
Davon abgesehen ist der Komfort- und Platzgewinn im Vergleich zum Vorgänger spürbar, endlich wurde nicht an USB-Ladeports für die hinteren Reihen gespart. Besonders cheffig wird man im VLE chauffiert, wenn das Häkchen fürs Fondinfotainment gesetzt ist. Dann klappt ein 31,3 Zoll großer Bildschirm im Stile des 7er-BMW aus dem Dach, der sich in zwei einzelne Bildschirme unterteilen lässt. Man steuert sie mit separaten Fernbedienungen an den Rücklehnen der Vordersitze. Ein derartiges Kinoerlebnis für 5800 Euro klingt da fast schon fair. Was der VLE zur ersten Probefahrt noch nicht hatte, aber mit einer ersten Modellpflege bekommen soll, sind induktive Ladeschalen mit Magnethalterung.
Zunächst 276 PS mit Frontantrieb, später mit Allrad
Das Cockpit folgt der neuen Mercedes-Linie mit bis zu drei großen Bildschirmen, besonders der für den Beifahrer scheint eine überflüssige Spielerei. Die Bedienung am Lenkrad erfolgt hybrid, mit einer Mischung aus physischen Walzen und berührungssensitiven Flächen, was genauso wenig erquicklich ist wie die Klimaverstellung mit Touchbefehlen. Immerhin sind die Knebelassistenten für das Spurhalten, das Überprüfen der Aufmerksamkeit – Ja, wir sind noch wach – und des Tempolimits flugs ruhig gestellt.
Zum Marktstart kommt der 276 PS starke VLE 300 mit Frontantrieb, später schließt sich der stärkere VLE 400 mit Allrad an. Beide Modelle verfügen über eine neue Nickel-Mangan-Kobaltbatterie mit einem nutzbaren Energieinhalt von 115 kWh, was zumindest theoretisch für 700 Kilometer ohne Ladestopp reichen sollte. Wir bleiben skeptisch, glauben aber die schnelle Ladegeschwindigkeit des 800-Volt-Systems, mehr als 300 kW mit Gleichstrom und bis zu 22 kW Wechselstrom. Über bidirektionale Ladefunktionen verfügte der Testwagen noch nicht, dies soll aber bald nachgereicht werden.
Wahrlich krummgelegt haben sich die Ingenieure für den Elektromotor an der Hinterachse, den sie kurzerhand umdrehten, um nach oben mehr Laderaum zu gewinnen. Selbst mit drei Sitzreihen können 800 Liter Stauraum gefüllt werden, ohne sie verfünffache sich der Wert, sagt Mercedes. Und die Stuttgarter haben sich merklich Mühe gegeben, dem Van ein E-Klasse-ähnliches Fahrgefühl angedeihen zu lassen.
Dazu passt der ruhige, vibrationsarme und kräftige Schub des Elektroantriebs ganz hervorragend, schon im Einstiegsmodell, das das Drei-Tonnen-Monstrum in gut zehn Sekunden 100 km/h schnell werden lässt. Von noch mehr Schub und traktionsstärkerem Allrad im 400er-Modell ganz zu schweigen. Dieses hat erst recht nichts mehr mit den zähen Diesellastern der Vergangenheit gemein, schon gar nicht der exzellente Geräuschkomfort, den die Entwickler schon mit Neuentwicklung des Karosserieskeletts mitdachten.
In beiden Fällen ist der Vortrieb der Effizienz halber auf 180 km/h begrenzt. Kurvenfahrten oder Wendemanöver gelingen trotz monströser Abmessungen dank der Hinterachslenkung ziemlich mühelos, die Lenkung macht, was sie soll. Feinfühlige Wunder sind aber nicht zu erwarten.
Ein Luftfahrwerk gab es schon für den Vorgänger EQV. Auch der VLE darf es gegen ein paar extra Scheine haben. Meistens gefällt es mit komfortablen Eigenschaften, es bügelt insbesondere längere Stöße glatt. Umso irritierender fällt an der Hinterachse das harsche Ansprechen kurzer, schneller Anfederungsmomente auf, was wohl auch auf die flachliegende Feder-Dämpferanordnung zurückzuführen ist. Eben auch des Platzes wegen.
Man kann nicht alles haben. Auch nicht für mindestens 82.260 Euro. Da zucken sogar die Polizisten. Ab 2027 ist Besserung in Sicht, neben der Langversion folgt dann ein günstigerer Einstieg namens VLE 250 mit einer 80 kWh großen Lithium-Eisenphosphat-Batterie. Schon bald soll das Angebot um den Achtsitzer und ein AMG-Paket erweitert werden. Van schon, denn schon.
