KTM-Vorstandschef Gottfried Neumeister über Insolvenz und Neustart

Es hat ihn schwer gewurmt. Noch Monate nach dem seltsamen, seltsam kurzlebigen Skandal ist der Ärger nicht gänzlich verraucht. Gottfried Neumeister lässt durchblicken, dass er jene, die das Unternehmen KTM seiner Auffassung nach zu Unrecht in Verruf brachten, am liebsten belangen würde. Ob nach dem „Abgasskandal“ vom Frühjahr in dieser Hinsicht etwas unternommen wird, scheint noch nicht entschieden zu sein in Mattighofen. Jedenfalls ist KTM-Vorstandschef Neumeister davon überzeugt, dass sich die Vorwürfe gegen den österreichischen Motorradhersteller in Luft auflösen werden.

Noch untersucht das Kraftfahrt-Bundesamt die Angelegenheit. Das KBA wurde aktiv, nachdem eine Gruppe von Medien, darunter ORF, „Der Spiegel“, ZDF, „Le Monde“, „El País“, „Der Standard“, in Kooperation mit der Nichtregierungsorganisation Climate Whistleblowers Ende Mai berichtet hatte, zahlreiche KTM-Motorräder würden mit zu hohen Abgas- und Geräuschwerten illegal im Straßenverkehr genutzt. Es wurden sogar Parallelen zum Dieselskandal vor zehn Jahren gezogen, für den Kohlenmonoxidausstoß wurde der Vergleich mit einer „alten Diesellok“ herangezogen.

„Am Anfang habe ich mich sehr darüber aufgeregt, wie tendenziös und skandalisierend berichtet wurde.“ Neumeister war im Januar 2025 an die Spitze des Unternehmens gerückt, zu einem Zeitpunkt, als KTM gerade eine Insolvenz hingelegt hatte, die ein Beben durch die Motorradindustrie schickte, und ums Überleben kämpfte. „Mittlerweile sind die Emotionen deutlich abgekühlt.“

Tatsächlich wurde es rasch wieder ruhig in der Affäre Abgas. Ganz vom Tisch ist sie aber halt noch nicht und kommt auch zur Sprache, als wir Neumeister und seinen neuen Vorstandskollegen Stephan Reiff in Mattighofen zum Gespräch treffen. Neumeister hatte einst gemeinsam mit Niki Lauda die Fluggesellschaft Flyniki gegründet und geführt, Reiff, zuvor mehr als 20 Jahre in Diensten von BMW, trägt seit dem 1. April die Verantwortung für Marketing und Vertrieb. Und noch mehr Know-how ist auf dem Weg von Bayern nach Oberösterreich: Zum 1. Oktober wechselt Christof Lischka, zuletzt Motorrad-Entwicklungsleiter der Weiß-Blauen, auf die andere Seite der Grenze. Im KTM-Vorstand wird er für Forschung, Entwicklung und Produktportfolio zuständig sein.

Allzu weit ist es ja auch nicht von München nach Mattighofen, nördlich von Salzburg gelegen. Gerüchteweise gab es nach der KTM-Pleite im BMW-Konzern Überlegungen zu einem Einstieg beim österreichischen Unternehmen. Dazu kam es bekanntermaßen nicht. Zum Retter in der Not schwang sich am Ende der indische Konzern Bajaj Auto Ltd. auf, der 800 Millionen Euro zur Verfügung stellte. Aus der früheren KTM-Holding Pierer Mobility wurde Bajaj Mobility. Mit 74,9 Prozent der Aktien hält der indische Konzern die Mehrheit, der bereits 2007 eine Minderheitsbeteiligung an KTM erworben hatte. So gesehen, ist KTM jetzt ziemlich indisch.

Neumeister indessen sieht KTM als „zu 100 Prozent österreichisches Unternehmen“ und hebt hervor: „Ich hätte mir keine bessere Partnerschaft wünschen können.“ KTM profitiere vom globalen Vertriebs- und Technologienetzwerk, zugleich begnüge sich Bajaj mit einer Aufsichtsfunktion, bekenne sich zu den Standorten Mattighofen und Munderfing. Dort wird entwickelt und produziert, dort unterhält KTM seine erfolgreiche, von Pit Beirer geleitete Rennsportabteilung und mit der „Motohall“ ein hochfeines Firmenmuseum. In Österreich entstehen Neumeister zufolge sämtliche Offroadmaschinen und die Straßenmotorräder der großen Hubraumklassen oberhalb von 800 Kubik, beim chinesischen Kooperationspartner CF Moto die Mittelklassemotorräder mit 790 Kubik und bei Bajaj in Indien alle Modelle unterhalb davon. In Zahlen: Von 200 Fahrzeugen stammen 130 aus Österreich, 60 aus Indien, zehn aus China.

Wirtschaftlich sieht sich KTM respektive Bajaj Mobility auf gutem Weg. Nach der vor wenigen Tagen veröffentlichten Halbjahresbilanz wurde im zweiten Quartal 2026 erstmals seit dem Sanierungsverfahren wieder ein positives operatives Ergebnis erzielt. Der Absatz an Motorrädern der Marken KTM, Husqvarna und Gasgas stieg im ersten Halbjahr im Vergleich zum Vorjahreszeitraum um fast 92 Prozent, der Umsatz um gut 109 Prozent auf rund 580 Millionen Euro. „Wir verkaufen mehr Motorräder zu besseren Preisen“, äußert Neumeister. KTM erobere Marktanteile, im Werk werde vom Ein- auf den Zweischichtbetrieb umgestellt. Alles in allem wurden in den ersten sechs Monaten weltweit 147.572 Motorräder vertrieben. Der Lagerbestand an unverkauften Maschinen hatte sich zum Stichtag 30. Juni auf 137.237 Einheiten verringert. Drei Viertel davon stehen bei Händlern, der Rest beim Hersteller.

Mehr als 270.000 – eine ganze Jahresproduktion – waren es noch gewesen, als Neumeister den Vorstandsvorsitz Anfang 2025 von Stefan Pierer, der über Jahrzehnte prägenden Figur von KTM, übernahm. Mehr als 100 Banken schuldete das Unternehmen Geld, den „Kampf“ mit ihnen im Zuge der Insolvenz in Eigenverwaltung nennt Neumeister rückblickend „eine Erfahrung, die man nicht unbedingt noch einmal machen möchte“. Zu den Gründen für den Absturz des bis dahin stets mit genüsslicher Angriffslust auftretenden Unternehmens zählt er viel zu schnelles, schuldenfinanziertes Wachstum sowie eine hohe Komplexität durch Nebenaktivitäten. Das Streben, der größte Hersteller zu werden, habe den Anspruch verdrängt, der beste zu sein, mit negativen Folgen auch für Qualität und Image.

Radikal nennt Neumeister selbst sein Sparprogramm mit Fokussierung aufs Kerngeschäft Motorrad. Die Sportwagenmarke X-Bow wurde abgestoßen, desgleichen die Fahrradsparte, die Neumeister zufolge allein 400 Millionen Euro Verlust einbrachte. Weitere 220 Millionen Euro an Liquidität habe „das Abenteuer MV Agusta“ gekostet. Der kleine italienische Motorradhersteller wurde eiligst an die frühere russische Eigentümerfamilie zurückverkauft, um diesen Verlustbringer loszuwerden. „Es wurde ständig dort eingezahlt, und diese Blutung musste gestoppt werden.“

Die Organisationsstruktur wurde gestrafft, fast halbiert wurde die Zahl der Mitarbeiter, von 6000 weltweit, davon 4500 in Österreich, auf heute insgesamt circa 3200. Massive Sparmaßnahmen treffen laut Neumeister auch die Rennsportaktivitäten, die in Spitzenzeiten 110 Millionen Euro verschlungen hätten. Doch Rennsport auf höchstem Niveau einschließlich Dakar-Rallye und Moto GP sei so wichtig für den Ruf und das Selbstverständnis von KTM, dass daran nicht gerüttelt werde.

Einen markanten Schritt stellt auch die Loslösung vom Designbüro Kiska dar, mit dem nicht nur eine Geschäftsbeziehung, sondern auch eine gesellschaftsrechtliche Verflechtung bestand. Markenführung und Design lagen ganz bei Kiska, jetzt wird in Salzburg ein eigenes Designzentrum aufgebaut. Kiska könne sich als Dienstleister weiterhin für einzelne Projekte bewerben, wie andere externe Designer auch, heißt es.

Grundlegende Veränderungen deutet Stephan Reiff für die Modellpalette sowie die Ansprache der Zielgruppen an. Es sei bei KTM zuletzt zu einseitig um Performance und Extremauftritt gegangen, sagt der ehemalige BMW-Mann Reiff. Künftig werde stärker nach Segmenten differenziert. Straßenmaschinen der Duke-Familie sollten ihren kantig aggressiven, polarisierenden Charakter beibehalten, Reiseenduros dagegen zugänglicher, alltagstauglicher und nicht nur in Knallorange, sondern auch in zurückhaltenderen Farben präsentiert werden. Sähen Interessenten solche Motorräder in der Werbung immer nur auf der Rennstrecke und im Wheelie, glaubten sie fälschlicherweise, dass sie damit nicht umgehen könnten.

Die Positionierung der zur Gruppe gehörenden Marke Husqvarna im urbanen Umfeld hält Reiff für unpassend, er sieht sie stattdessen eher als Offroad- und Adventuremarke mit historischer Strahlkraft. Sie könne eine Verbindung herstellen zur kalifornischen Motorradkultur der Sechziger und Siebziger, könne als entspanntere, lifestyleorientierte KTM-Schwester künftig im riesigen Heritage-Markt platziert werden.

Angesichts all dessen ist der „Abgasskandal“ nach der ersten Aufregung vorerst wieder in den Hintergrund gerückt. Woher das Ganze kam, welche Absicht die Whistleblower verfolgten, denen einige Medien „auf den Leim gegangen“ seien, wie Neumeister es formuliert, und warum ausschließlich KTM ins Visier geriet, das fragen sich die Verantwortlichen in Mattighofen aber durchaus. Sie verweisen darauf, dass eine Reihe weiterer Hersteller ebenfalls solche Wettbewerbsenduros baue. Diese für den Geländesport konzipierten Maschinen werden nach den Regularien des Weltverbands FIM in gedrosselter Version homologiert und sind in diesem für Privatleute eigentlich nutzlosen Zustand für öffentliche Straßen zugelassen. Nach der Entdrosselung für den Rennbetrieb erlischt die Straßenzulassung. Infolge der erwähnten Berichterstattung entstand der Eindruck, bei der Auslieferung der Motorräder über die KTM-Händler an Kunden sei gemauschelt worden, KTM habe systematisch laute, auf hohe Leistung umgerüstete Motorräder mit den Papieren der gedrosselten Version an Käufer übergeben, die sich damit in den Straßenverkehr aufmachten.

„Wir weisen diese Vorwürfe ganz vehement zurück und werden hoffentlich bald die Bestätigung bekommen“, sagt Neumeister mit Blick auf die Prüfungen des Kraftfahrt-Bundesamts. Das Werk liefere sämtliche Fahrzeuge im homologierten Zustand an die Händler. Dort erfolge auf Anforderung des Kunden die Entdrosselung, dazu müsse der Kunde ein Formular unterschreiben, in dem darauf hingewiesen werde, dass durch den Wettbewerbsumbau die Straßenzulassung erlösche. „Können wir garantieren, dass unter den 1500 Händlern in Europa alles immer läuft wie vorgeschrieben? Natürlich nicht. Aber es handelt sich um eine Beziehung zwischen Händler und Kunde“, hebt Neumeister hervor. „Setzt sich einer betrunken ins Auto und fährt durch die Innenstadt, dann ist es ja auch nicht die Schuld des Autoherstellers.“

Das KBA erklärte vorige Woche auf Anfrage, die Untersuchungen seien noch nicht abgeschlossen. Weiteres könne zum Sachverhalt noch nicht mitgeteilt werden.