Die Meldung lief vergangene Woche etwas am Rande, trifft aber im Kern. Zunächst Opel, wahrscheinlich dann die gesamte europäische Autoindustrie. Technik und Ideen werden nicht mehr nur von China kopiert, nicht mehr nur nach China exportiert, sondern nun auch von China importiert. Aus der Einbahnstraße wird eine Zweibahnstraße, auch eine Machtprobe. Die deutsche Automarke Opel also soll für den Vielmarkenkonzern Stellantis zum Versuchsträger werden für eine engere Kooperation mit dem chinesischen Partner Leapmotor. In nur zwei Jahren will Opel zusammen mit den Chinesen eine Lücke in seiner Modellpalette schließen und ein 4,50 Meter langes SUV mit elektrischem Antrieb auf den Markt bringen.
Leapmotor? Ein klassischer Fall. Gerade mal zehn Jahre alt, kaum bekannt, bislang homöopathische Verkäufe auf hiesigem Terrain. Eine von 109 soweit erfassten chinesischen Marken, die sich allesamt etablieren wollen. Man könnte auch sagen: die überleben wollen. Stars von gestern sind nicht zwangsläufig die von morgen, man muss sich nur die Entwicklung von Nio ansehen, die von einem vielbeachteten Newcomer zum Mauerblümchen verkommen sind. Alle werden es nicht schaffen, es ist von ruinösem Preiskampf die Rede, von Verlusten an vielen Stellen, von zunächst gewährten und jetzt zurückgedrängten Subventionen, staatliche Steuerung eben. Aber auch Erfolgshunger, China Speed.
Am 21. Mai kommt der Zukunftsplan für Stellantis
Es soll der Versuch eines größeren Bildes gestattet sein. Weil nämlich schon diese Woche Schmerzhaftes geschehen kann. Am 21. Mai will Konzernchef Antonio Filosa seinen Zukunftsplan für Stellantis vorstellen. Stellantis, dazu gehören Opel, Peugeot, Citroen, DS, Fiat, Jeep, Maserati, Lancia, Alfa Romeo. Ob das am Ende der Woche auch noch so sein wird? Der Konzern hat seine Elektroautostrategie korrigiert, hat Verbrennungsmotoren zurückgeholt. Er wird die Fahrzeugpalette neu justieren, Modelle streichen, womöglich Marken einstellen.
Das ganze Dilemma der Transformation im Brennglas. Das Dilemma einer von falschen Annahmen ausgehenden EU-Gesetzgebung. Das Dilemma unternehmerischer Fehlplanung. Die Bedrohung eines Konzerns. Die Bedrohung einer ganzen Industrie. Es brennt so oder so ähnlich auch bei Renault, Volkswagen, Audi, Mercedes-Benz, Porsche, am mildesten vielleicht bei BMW. Dafür lichterloh bei den Zulieferern, Bosch, ZF, Continental, ein jeder hat mit der Situation zu kämpfen.
Die EU-Kommission habe beim Erstellen ihrer Regulationspakete gut zehn Jahre lang mit keinem Vertreter der Autoindustrie gesprochen, hieß es kürzlich auf dem Wiener Motorensymposion. Das war sicher eine Folge aus dem Vertrauensverlust durch Volkswagens Dieselbetrug. Töricht war es wohl trotzdem. Das nach wie vor bestehende De-facto-Verbrennerverbot in der EU ab 2035 hat unmittelbar gewirkt, es geht in die Preise, die technische Entwicklung wandert von Europa nach China ab. Insbesondere Deutschlands Schlüsseltechnologie scheint preisgegeben, womöglich unumkehrbar.
In Chinas Einflusssphäre reifen plötzlich gestern unbekannte Riesen heran, Firmen wie Horse Powertrain, die ihre Benzinmotoren an Renault oder Mercedes-Benz schicken. Mit Selbstvertrauen, Elan und augenöffnenden Feststellungen. „Das Ziel war niemals 80 Prozent batterieelektrische Autos. Das Ziel war netto null“, hieß es auf dem Stand von Horse auf der Automesse in Peking vor zwei Wochen zum Klimaziel. Nicht ohne den ergänzenden Hinweis, dass Indien 75 Prozent, China 60 Prozent, die USA 16 Prozent und die EU 11 Prozent ihres Stroms mit Kohle erstellten. Ergäbe 708, 560, 370 und 213 g CO2 je kWh. Politisch für das Elektroauto festgesetzt hat die EU 0 Gramm.
Horse sagt, es gibt zwei Wege zum Jahr 2035: 80 Prozent der Neuzulassungen mit batterieelektrischem Antrieb. Oder 50 Prozent batterieelektrisch, 50 Prozent Hybrid. Wozu auch Range Extender gezählt werden dürfen, kleine Verbrennungsmotoren, die dem Akku auf die Reichweite helfen. Diese Technik erfreut sich gerade in Asien rasanten Wachstums. Geht das so weiter, übernehmen Hybride aller Art bald die Marktführerschaft. In der Welt.
E-Auto verzeichnet keinen durchschlagenden Erfolg
Die EU-Kommission lässt unbeirrt „tank to wheel“ messen, damit wird nur das batterieelektrische Fahrzeug zulässig sein. Übrigens gilt das auch für leichte Nutzfahrzeuge, also die ganzen weißen Sprinter, die uns im Sauseschritt mit Lebensmitteln, Handwerkern, Zeitungen, Medikamenten und Paketen versorgen. Das elektrische Auto verzeichnet einen soliden Aufschwung, aber ausreichend durchschlagend ist er nicht. Noch immer nicht, darf man konstatieren, trotz jahrelanger Subvention. Das macht die Lage misslich, das Ziel wird gefährlich, nicht erst in zehn Jahren, sondern jetzt, siehe Stellantis et al.
Der Blick über den (west-)europäischen Vorgarten hinaus macht nicht optimistischer. China hat die Förderung gekappt, jetzt sinkt erst mal der Akku-Anteil. Der amerikanische Präsident Trump fährt seine Drill-Baby-Strategie, ergibt 6 Prozent Akku-Autos. Das muss nicht von Dauer sein. Derweil: Osteuropa? Fast vollständig Fehlanzeige. Mau schaut es auch in Japan aus. Afrika und Südamerika um Null. China rechnet unterdessen „Well-to wheel“, bezieht also in die CO–Betrachtung Produktion, Lieferketten und Betrieb ein. Das verändert das Bild, ermöglicht eine technologieoffenere Ausrichtung. Wird die EU-Kommission reagieren?
Jiangming Zhu schaut sich die Lage freundlich lächelnd an. Englisch versteht er offenbar ordentlich, lasst sich aber stets von einem Dolmetscher rückversichern. Seine Antworten gibt er auf Chinesisch. Der Mann hat zu Beginn seiner Karriere Empfangsboxen für Fernseher gebaut, sein Unternehmen an Motorola verkauft. Mit dem Geld hat er den zweitgrößten Anbieter von Überwachungskameras hochgezogen. Während eines Urlaubs in Valencia hat er einen Renault Twizy gesehen, „so ein elektrisches Vehikel für zwei Personen“, wie er erzählt. „Da dachte ich mir: Genial. Aber das kann ich besser.“ Das war 2015, schon 2019 kam das erste Auto heraus, Leapmotor war geboren. Aus Hangzhou für China, dann für die Welt. Angeboten werden ausschließlich mit Batterie angetriebene Personenwagen, inzwischen einige unterstützt durch Range Extender.
Topmoderne Anlage in Huzhou
Zwei Autostunden vor den Toren Shanghais ist Zhus neues China sicht- und spürbar. Hier stehen in einem trüben Industriegebiet mitgenommen ausschauende Fabriken für Stahl und Styroporrecycling und alles Mögliche, und eben Leapenergy und Leappower, die zu Leapmotor verschmelzen. Leapenergy macht die Akkus, setzt ambitionierte Ziele. Zwei Millionen Batteriepakete Kapazität im Jahr aus drei Werken, prismatische Zellen, das modernste auf dem Markt. Gefertigt werden Traktionsbatterien, auch Akkus mit 12 Volt und welche mit 48 Volt für Mildhybride externer Auftraggeber. Die Anlage in Huzhou sieht topmodern aus, eine Erweiterung ist im Bau. Der Zugang in die penibel sauber gehaltene Fabrikhalle gelingt über eine OP-Schleuse. Drinnen werkeln Menschen in Schutzkleidung Seite an Seite mit Robotern von Kuka und Fanuc. 40 Produktionsstationen, 200 Roboter, 120.000 qm Produktionsfläche, 90 Prozent automatisiert. 3000 Mitarbeiter zählt der Betrieb, 750 in Forschung und Entwicklung in der Zentrale.
Das Fabrikgelände ist sauber. Die Gehwege davor sind sauber. Der Bahnhof ist sauber. Wer aus Frankfurt stammt und seinen Hauptbahnhof kennt, wird leise. Aber klar, Sauberkeit und Sicherheit sind nur eine Medaille der flächendeckenden Videoüberwachung, sie wird erkauft um das Wissen, dass ständig jemand zuschaut.
Auch im Auto. Leapmotors Elektroautos, nicht nur deren, sammeln Daten über Fahrweise, Ladevorgänge und Akkuzustand. Sie senden 24/7 an die Zentrale. So weiß die Firma immer, wie es ihrer wachsenden Anzahl an Akkus da draußen geht, lernt, was zu verbessern wäre, wenn es kalt ist, heiß ist, regnet oder einer dauernd im Sportmodus fährt. Von der Zentrale Richtung Akku kann nicht gesendet oder eingegriffen werden. Wohl aber wird der Eigentümer angerufen und um ein Aufsuchen der Werkstatt gebeten, wenn sich im Herzen seines Autos ein Problem abzeichnet. Updates werden selbstverständlich over the air erledigt, ein Auto muss zur Auslieferung nicht perfekt sein im Sinne der IT. Der örtliche Manager weiß um den skeptischen Blick des Gastes aus Deutschland. „Die Daten sammeln wir nur in China, hier ist das erlaubt. Nicht in Europa, wo das nicht erlaubt ist“, sagt er.
Nach einer Probefahrt mit nahezu allen Modellen des Hauses wissen wir: Mit Fahrwerk, Lenkung, Bremsen ist nach deutschem Maßstab kein Blumentopf zu gewinnen. Auf das speckige Kunstleder setzt sich hier niemand. In der Ladetechnik indes ist Leapmotor flott, und die Chinesen ruhen keinen Tag, an dem sie nicht besser werden. Florian Huettl, der Chef von Opel, zieht daraus seinen Schluss, „If you can’t beat ’em, join ’em“. Wir sind sicher, das ist erst der Anfang.
