Wie es sich wohl im Schatten eines erfolgreichen Geschwisters lebt? Für die Spätgeborenen gibt es meist zwei Wege. Entweder man grenzt sich bewusst ab und macht das Gegenteil oder man eifert dem Älteren nach. Bei Rennfahrerfamilien und Popdynastien war Letzteres oft zu sehen. Auch im Hause BMW scheint dieses Spiel zu laufen, nur eben auf vier Rädern.
Der M2 galt lange als kleiner Rebell im Schatten von M3 und M4. Seine Wurzeln reichen zurück zum kantigen 1er M Coupé, das mit breiten Backen und Handschaltung Fans ins Schwitzen brachte. Damals grinsten die Fahrer des großen M3 mit seinem V8 noch milde über das kompaktere Brüderlein. Doch der Zweier lernte schnell. Mit jeder Generation wurde er stärker, präziser und beliebter. Zuletzt machte ihn das zu den meistverkauften M und Ms.
Nicht zu vergessen ist der erste Zweier-CS von 2020. 450 PS stark, Dach aus Carbon, weniger Gewicht und deutlich mehr Schärfe. Plötzlich rückte der Kleine dem Großen unangenehm nahe. Solche Schlingel, diese Bayern. Für das CS-Signet schickten die Weißblauen auch den aktuellen M2 G87 in die Muckibude.
Fährste quer, siehste mehr
Herausgekommen sind 530 PS an der Hinterachse, bekanntermaßen zur Verfügung gestellt vom doppelt aufgeladenen Dreiliter-Reihensechszylinder der größeren Geschwister. Nur der M3 Competition Touring mit Allrad kann da wirklich mithalten.
Von null auf hundert prescht der M2 CS in 3,8 Sekunden, Tempo 200 fällt nach gut elf Sekunden. Erst bei 302 km/h endet der Vortrieb. Fahrwerk und Dämpfer stammen in Teilen vom radikalen M4 CSL, dazu kommt eine eigene Abstimmung mit acht Millimeter Tieferlegung. Das Ergebnis fühlt sich messerscharf an. Die Systeme regeln spät, agieren fein, lassen viel Spielraum. Quicklebendig setzt das etwas wurstige Lenkrad Befehle um, während frühere M2 gefühlt mit etwas Bauch um die Kurve pummelten.
Richtig wild wird es, wenn die Elektronik in den Ruhestand geschickt wird. Dann prasseln bis zu 650 Newtonmeter auf die winselnden Hinterräder. Außenstehende dürften den Fahrer für verrückt halten. Macht nichts. In der nächsten Kurve wird quer gefahren. Warum? Weil er es kann. Und zwar richtig. Das alles natürlich nur auf der Rennstrecke, ehrlich. Kleines großes Kino auf Asphalt.
Puristen wünschten sich nun noch eine Handschaltung. Die gibt es nicht mehr. Auch auf eine Carbonmotorhaube verzichtet BMW diesmal. Dafür ragt der Entenbürzel des Carbonheckdeckels umso höher empor, und geschmiedete Leichtmetallräder helfen beim Abspecken. Rund 30 Kilogramm spart der CS gegenüber der zivilen Variante ein.
Im Innenraum dominiert Carbon. Am Mitteltunnel, am Armaturenträger, am Lenkrad und an den teildurchbrochenen Schalen sitzt die leichte Kohlefaser, sieht klasse aus. Die Sitze packen ordentlich zu, verlangen aber schlanke Oberschenkel.
115.000 Euro kostet der Spaß, 36.500 Euro mehr als der zivilere M2. Viel Geld, keine Frage. Wer es sich leisten kann, wird ohnehin kaum behaupten, Kohle mache nicht glücklich. Hier tut sie es.
