Führungswechsel: BMW muss sich ändern

Unter Oliver Zipse ist BMW in einer historisch anspruchsvollen Zeit bemerkenswert stabil geblieben. In seinen sieben Jahren als Vorstandschef hat Zipse den weiß-blauen Autokonzern durch die Pandemie und geopolitische Spannungen geführt, hat Lieferkettenkrisen und Halbleitermangel gemanagt und parallel den radikalen Wandel zur Elektromobilität angenommen. Während etliche Wettbewerber ins Straucheln gerieten, weil sie kompromisslos auf den Elektropfad einschwenkten, blieb BMW profitabel und investierte technologieoffen ebenso in batterieelektrische Autos wie in Verbrenner, Plug-in-Hybride und Wasserstoffmodelle. Genau in dieser Ausgangslage liegt für seinen Nachfolger die Schwierigkeit: Wer auf eine solide und erfolgreiche Amtszeit folgt, wird nicht an Problemen gemessen, die er löst, sondern an hohen Erwartungen, die er erfüllen muss.

Wenn Milan Nedeljković in wenigen Tagen an die Vorstandsspitze rückt, wird er Zipses Linie nicht fortsetzen können – eine solche Kontinuität würde ihm ohnehin schnell als Ideenlosigkeit ausgelegt werden. Während sein Vorgänger lange vom starken China-Geschäft profitiert hat, muss der gebürtige Serbe auf dem weltgrößten Automarkt miterleben, wie lokale Hersteller den Ton angeben. Dank ihrer Hochleistungschips und Lidarsysteme verfügen chinesische Autos über eine derart gute Umfelderkennung, dass enge Parkhäuser, Baustellen oder Kreisverkehre keine Hindernisse mehr sind. Ein Aito M9 etwa, ausgestattet mit Chips von Huawei und einem modernen Laserradarsystem, kann völlig autonom durch den dichten Stadtverkehr von Peking fahren und sich auf engen Serpentinen durch Bergdörfer schlängeln.

BMW hat zwar sein jüngstes Topmodell iX3 mit dem chinesischen Lieferanten Momenta speziell den lokalen Marktanforderungen angepasst, kann aber dem Aito M9 die Technologieführerschaft nicht streitig machen. Früher war BMW mit Mercedes führend im Design, in der Technologie und Qualität, heute sind das die Xiaomis, Aitos und BYDs.

Die Digitalisierung im Fahrzeug, Softwarearchitekturen und autonome Funktionen verändern die Regeln des Luxussegments. Die von Zipse für mehr als zehn Milliarden Euro entwickelte Technologieplattform der sogenannten Neuen Klasse erfüllt den Anspruch westlicher, softwaredefinierter Fahrzeuge. In China wird aber schon mit den KI-definierten Fahrzeugen als lernendes System weitergedacht. Anders als Zipse wird Nedeljković in der Künstlichen Intelligenz zügig chinesische Zulieferer als Technologiepartner gewinnen müssen, wenn BMW im Reich der Mitte künftig überhaupt eine Rolle spielen soll. Noch verdient BMW einigermaßen gut mit seinen Premiumfahrzeugen, vor allem in Europa und Nordamerika. Diese Märkte muss Nedeljković verteidigen.

Ein starker Vorgänger, hohe Erwartungen, ein tiefgreifender Branchenwandel und geopolitische Risiken machen jede Nachfolge kompliziert. Auch intern ist das Erbe anspruchsvoll. Die 1916 gegründeten Bayerischen Motorenwerke sind ein Unternehmen mit starker Ingenieurskultur und hoher Identifikation der Belegschaft mit der Marke. Wer an die Spitze rückt, muss nicht nur strategisch überzeugen, sondern auch kulturell akzeptiert werden. Nedeljković bringt als Produktionsvorstand mit der Zuständigkeit für alle 32 BMW-Fabriken in der Welt zwar operative Erfahrung und tiefes Konzernwissen mit, doch die Rolle des Vorstandsvorsitzenden verlangt mehr als Fabrikkompetenz: Es geht um politische Kommunikation, Kapitalmarktvertrauen und die Fähigkeit, einen Konzern mit 160.000 Beschäftigten emotional zu führen.

Vermutlich wird Nedeljković einschneidende Kostensenkungsmaßnahmen ergreifen müssen, vor denen sich Zipse zum Ende seiner Amtszeit gedrückt hat. Die Konkurrenten Mercedes und Audi bauen in großem Stil Stellen ab, nicht nur in den Fabriken, sondern auch in den Entwicklungsressorts. Die KI ersetzt zunehmend Softwareprogrammierer – ein Fakt, der für BMW wie für alle anderen Unternehmen gilt. Nedeljković sollte sich den legendären BMW-Chef Norbert Reithofer zum Vorbild nehmen. Als dieser 2007 sein Amt antrat, strich er 8000 Arbeitsplätze. Es ging ein Ruck durch den Vierzylinder, wie die BMW-Zentrale am Petuelring genannt wird. Anfangs machte sich Reithofer unbeliebt. Später erkannte sogar der Betriebsrat an, dass die tiefen Einschnitte der Grundstein dafür waren, dass BMW schon damals besser durch Krisen kam als die Konkurrenz.