Auch Mitarbeiter der Deutschen Bahn wissen, welchen Ruf ihr Konzern hat. Deswegen sagt Belgin Baser mit einem Augenzwinkern: „Wir liegen voll im Zeitplan.“ Die Projektleiterin für den Bau der nordmainischen S-Bahn hat Grund, guter Stimmung zu sein. Am Freitag um fünf Uhr sollen wieder Züge zwischen Frankfurt Ost und Hanau West fahren, die seit dem 29. Juni unterbrochene Strecke wird wieder für den Bahnverkehr freigegeben. Und wer weiß, welchen Vorlauf Sperrpausen der Bahn haben, kann ihre Zufriedenheit darüber verstehen, dass dieses Ziel zu schaffen ist.
Dafür wird auch in dieser Nacht durchgearbeitet. Als in Texas das WM-Halbfinale zwischen Spanien und Frankreich angepfiffen wird, ist im Osten von Frankfurt alles für den Einbau zweier Hilfsbrücken bereit. Sie werden für drei Jahre die Last der Bahnstrecke tragen, damit darunter eine Unterführung für Autos gegraben werden kann. Die Ernst-Heinkel-Straße soll verlängert werden, sodass eine neue Verbindung zwischen der Hanauer Landstraße und der Orber Straße auf der nördlichen Seite der Gleise entsteht. Der Hornbach-Baumarkt an der Hanauer verliert dafür einen Teil seines Gartenmarkts. Die Unterführung ersetzt den Bahnübergang der Cassellastraße, der dann geschlossen wird.
Ersatzwohnungen für die Nachbarn
Auch der Bahnhof Mainkur wird später zurückgebaut. Die Baustelle für die Straßenunterführung befindet sich dort, wo die neue S-Bahn-Station Fechenheim beginnen wird, die sich dann 210 Meter nach Osten erstreckt. Die Schienen der Bahnstrecke, auf der sonst Fern-, Güter- und Regionalzüge fahren, sind sauber abgetrennt. Dazwischen ist der Boden knapp zwei Meter tief ausgehoben. Wo die Brücken später aufliegen sollen, sind im Boden aneinanderstoßende Betonkreise zu erkennen. Es sind die oberen Enden von 44 Betonpfählen, die 25 Meter tief in den Boden reichen. Tage- und nächtelang sind die Röhren dafür in den Boden gerammt worden. Einige Anwohner haben das Angebot der Bahn angenommen und während dieser Zeit eine Ersatzwohnung bezogen.
Auf einer aufgeschütteten und festgestampften Schotterfläche wartet ein gelber 500-Tonnen-Kran auf seinen Einsatz. Kranplätze müssen verdichtet sein, und dieser sieht ganz danach aus. Das ist beruhigend zu wissen, aber vielleicht hat man im Internet auch nur zu viele Videos von umstürzenden Schwerlastgerätschaften gesehen.
Es dämmert noch, als ein Arbeiter mit dem Schneidbrenner an einem Metallstumpf im Boden die Funken sprühen lässt. Die Vorbereitungen ziehen sich, inzwischen ist die Nacht hereingebrochen. Am Rand der Baustelle wirft jemand einen Blick auf das Handy und gibt den Stand des Fußballspiels durch.
Neubaustrecke soll 2032 in Betrieb gehen
Projektleiterin Baser erzählt unterdessen, wofür ihr Team die knapp drei Wochen Sperrpause nutzt. In der Nähe des Ostparks wird am Logistikgleis weitergearbeitet, über das einmal der Aushub abtransportiert werden soll, der beim Bau der beiden neuen Tunnelröhren von der Ostparkstraße zur Konstablerwache aus dem Boden geholt wird. Auch eine Baustraße entsteht dort. Das alte Stellwerk wird abgerissen. Für das neue digitale, das in Maintal entstehen soll, werden entlang der Strecke Kabelschächte und Gründungen für Signale gegraben. Die S-Bahn wird künftig auf zwei neuen, eigenen Gleisen fahren, der Fern- und Güterverkehr auf den anderen. Ende 2032 soll die S-Bahn-Linie in Betrieb gehen.
Zwei spanische Tore später wird es auf der Baustelle in Fechenheim plötzlich taghell, als die Scheinwerfer an einer Handvoll Lichtmasten angehen. Die vier exakt gleich langen Ketten unter dem Kranhaken sind an der ersten Hilfsbrücke befestigt. Sie darf auf keinen Fall in Schräglage geraten. Dann hebt der Kran das gut 24 Meter lange Bauteil an. 58 Tonnen schweben in die Höhe, das entspricht grob dem Gewicht von 38 Autos. Mit Seilen dirigieren zwei Mitarbeiter des Brückenbauunternehmens das Schwergewicht. Dabei gilt es, auf die Oberleitungen aufzupassen. Die sind zwar abgeschaltet, sollen aber in Position bleiben.
Die Hilfsbrücken bestehen aus vier verbundenen Stahlträgern. Sie sind mit dem Tieflader aus Konz angeliefert worden. „Diese Brücken werden in einem Werk in Wuppertal gefertigt und nach Gebrauch weiterbenutzt“, erklärt Baser. Doch bekommt man sie nicht von jetzt auf gleich. „Man muss den Bedarf drei Jahre vorher anmelden“, sagt die Projektleiterin.
Jetzt senkt sich die erste Brücke an die vorgesehene Position. Viel Toleranz gibt es nicht. Vor allem darf sie nicht zu tief liegen, seitlich wären fünf Millimeter Spielraum erlaubt. Zwei Mitarbeiter mit Tablet-Computern überprüfen an beiden Enden mithilfe eines Lasers die Lage. Es dauert eine ganze Weile, bis sie zufrieden sind. Schließlich ruft einer die erlösende Bestätigung: „Ein Millimeter“. Das passt. In Arlington liegen sich die Spanier in den Armen. In Fechenheim beginnt erst die zweite Halbzeit. Denn jetzt folgt die zweite Brücke.
