Das Motorhome von Aston Martin steht im Schatten. Red Bulls Haus auf Rädern nimmt dem englischen Werksteam am Freitag die Morgensonne. Es gibt höhere und breitere Modelle, kleine Fahrerlager-Tempel in der Formel 1. Aber wenige, in denen so viel geballte Kraft vermutet wird. Lawrance Stroll, kanadischer Milliardär und Mitbesitzer, hat den zweimaligen Weltmeister Fernando Alonso 2023 ins Team geholt, verpflichtete den Star-Designer Adrian Newey und eine Reihe hochgeschätzter Ingenieure.
Im Reformjahr 2026 sollte Aston Martin vorne fahren. Vor dem Großen Preis von Belgien am Sonntag (15.00 im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1, bei Sky und RTL) steht der Rennstall auf Rang elf der Konstrukteurswertung – unter zwölf Teams. Schon neun Rennen gefahren, aber nur ein einziges Pünktchen gewonnen. Erfolg ist nicht käuflich.
Die Siegertypen sieht Alonso nur bei der Fahrerparade aus der Nähe
Alonso holt tief Luft am Donnerstag in der Medienrunde. Ob es ihm noch Freude macht, ist der Spanier zuvor gefragt worden. Seit 2001 kreist er in der Formel 1. Schlug Michael Schumacher 2005 und 2006 im Kampf um die WM, kämpfte Rad an Rad mit den Champions Lewis Hamilton und Sebastian Vettel. Es gibt keinen Fahrer seit der Jahrtausendwende, der so viel Talent, so viel „natürlichen“ Speed und Rennintelligenz (32 Siege) mit so wenigen WM-Titeln (2) vereint.
Was treibt ihn, mit bald 45 Jahren, im 434. Grand Prix hinterherzufahren? „Der Kampf mit dem Auto an deiner Längsseite, ich liebe den Kampf mit den anderen 21.“
Mit den anderen 21? Es gibt ein paar, die Alonso auf der Strecke trifft. Lance Stroll, den Filius des Milliardärs, lässt er in der Regel hinter sich. Aber die Siegertypen, Max Verstappen, den jungen Kimi Antonelli im Mercedes, die Ferrari-Piloten sieht Alonso nur einmal pro Wochenende auf der Piste für mehr als einen Wimpernschlag aus der Nähe – bei der Fahrerparade. Ansonsten fliegen sie an ihm vorbei, während er am Funk schon mal laut über „das Formel-2-Tempo“ seines Boliden sinniert.
Im Hohen Venn könnte es zum Tiefpunkt kommen, zumindest beim Blick auf die Rundenzeiten. Weil auf der längsten Rennstrecke im Formel-1-Kalender (rund sieben Kilometer) die Differenz zur Konkurrenz noch augenfälliger wird. Alonso spricht von mehreren Sekunden. Fünf vielleicht? Ein Phänomen. Weil sich zumindest die Reduzierung der Rundenzeit kaufen lässt. Fahrer wie Alonso tragen in Anlehnung an ein Bonmot von Michael Schumacher schon mal als „billige Sekunde“ zur Beschleunigung eines lahmen Boliden bei. Im Qualifying am Samstag war er dennoch abgeschlagen, Vorletzter im ersten Durchgang, mehr als vier Sekunden hinter dem Schnellsten, Antonelli im Mercedes. Nur Teamkollege Lance Stroll war langsamer.
Aston Martin verließ sich nicht allein auf einen der besten Steuerkünstler. Gegenüber der englischen Rennstrecke von Silverstone ist der „AMR Technology Campus“ entstanden, eine hochmoderne Rennwagenmanufaktur. 2025 wurde der Windtunnel eingeweiht, zwischendurch die erfahrene Mannschaft erweitert. Alles bereitet für Newey, den Guru der Designer. Williams, McLaren-Mercedes, Red Bull – wo der Engländer Gedankenfreiheit genoss, entwickelten sich seine Ideen am Zeichenbrett zu Supermodellen der Formel 1.
„Wir haben wohl die falsche Philosophie“, sagt Alonso und denkt dabei an seinen Dienstwagen. Newey zeichnet verantwortlich für den Fehlschlag, stieß aber erst zum Team, als die Basis des Rennwagens schon stand, sich nicht mehr ändern ließ für diese Saison. Zweifel, ob seine bisweilen geniale Kreativität unter der zwischenzeitlichen Beförderung zum Teamchef leidet, soll die generelle Runderneuerung des Autos zerstreuen.
Quasi seit Saisonbeginn arbeitet Aston Martin an einer Art Neustart zur Saisonmitte. Alonso lässt seine Zuhörer wissen, dass er quasi seit den Testfahrten im Februar denselben Boliden steuert, während die Konkurrenz durch ihre Entwicklungen immer schneller wurde. Aber in einer Woche, kündigt Rennleiter Mike Krack an, soll das Kapitel der Vergangenheit angehören. Aston Martin will zum Rennen in Ungarn den „Turnaround“ einleiten. Mit einer unter Neweys Leitung komplett überarbeiteten Aerodynamik.
Alonso bremst. „Es ist schwierig, dem Update eine konkrete Zahl zu geben“, sagt er: „Wir haben inzwischen genug Erfahrung damit gemacht, Leistungszuwächse vorherzusagen, die wir am Ende nicht erreicht haben.“ Was, aller Verzögerung zum Trotz, am Tempo liegen könnte, am gewaltigen Zeitdruck, neben der Bewältigung des Renngeschäfts den Boliden umzukrempeln. Krack lässt nun offen, ob ausreichend Ersatzteile fertig sein werden. Und alle im Team wissen, dass selbst ein großer Wurf den ARM26 nicht sonderlich beflügeln würde.
Dazu fehlt die Kraft im Heck, wo der Honda-Antrieb schwächelt. Die Japaner sind zwar von der nächsten Ausbaustufe für das erste Rennen nach der Sommerpause in Zandvoort überzeugt: „Unser Motor für Zandvoort läuft derzeit auf dem Prüfstand, die Fortschritte sind gut“, lässt Ingenieur Shintaro Orihara wissen. Aber auf Topniveau sei man nicht. Was auch an Defiziten der Elektrokomponente liegen soll. Im Vordergrund steht die andere Baustelle des Antriebs: „Wir konzentrieren uns“, sagt Orihara, „ausschließlich auf die Performance des Verbrennungsmotors.“
Und so schaut Alonso weit voraus, als er das Ziel der so komplexen Konzeptänderung skizziert: „Es geht darum, Vertrauen in unsere Entwicklungsrichtung zu gewinnen für das nächste Jahr. Das Team muss beweisen, dass es in die richtige Richtung geht.“ Er schaut sinnbildlich auf die Uhr. Sie tickt, seine tickt. Für Sonntag ist Alonso aber zuversichtlich, schnell genug sein zu können: „21 Uhr geht’s los?“, fragt der Fußballfan: „Das wird eng, aber ich könnte zur zweiten Halbzeit zu Hause sein.“ Und zuschauen, wie ein Team sein Potential entfaltet.
