Für Katrin Engeln ist es eine Horrorvorstellung. Auf rund zwei Kilometern sollen die zwei Bahngleise quer durch Bad Schwartau beiderseits mit bis zu acht Meter hohen Schallschutzwänden eingerahmt werden. „Unsere Stadt wird brutal zerschnitten. Das ist eine Planung, die mit gesundem Menschenverstand nichts zu tun hat“, beklagt die Bürgermeisterin des Städtchens gleich neben Lübeck. Bürger der Stadt haben Ende Juli Widerspruch in Form von Hunderten Einwendungen formuliert.
Es geht um ein kurzes Teilstück der Hinterlandverbindung zum Autobahn- und Eisenbahntunnel von der Insel Fehmarn hinüber nach Dänemark. Auf rund hundert Kilometern soll sie zweigleisig für Tempo 200 ausgebaut werden.
Der Fehmarnbelt-Tunnel ist Norddeutschlands derzeit größtes Verkehrsprojekt. Er soll, wenn er fertig ist, eine direkte Verkehrsverbindung zwischen Hamburg und Kopenhagen unter der Ostsee hindurch ermöglichen. Er gilt als wichtiges europäisches Infrastrukturprojekt, 2031 soll der Tunnel fertig sein. Doch der Bau der Anbindung an den Tunnel droht auf deutscher Seite schon jetzt zur Blamage zu werden.
Kampf gegen Projekt „mit allen juristischen Mitteln“
Das fängt bei Protesten der Anwohner an. Bad Schwartau etwa will laut Engeln „mit allen juristischen Mitteln“ den Bau quer durch die Stadt verhindern. Die Kommune sieht eine Alternative: So wie die Autobahn A 1 in großem Bogen den Ort umfährt, könnte doch auch die ICE- und Güterzugstrecke nach Dänemark dort verlaufen. Die Bahn kommentiert den Vorschlag nicht. Sie habe zu den Einwendungen „noch keine konkreten Informationen“, sagt ein Konzernsprecher.
Doch schon jetzt verzögern die vielen Bürgereinwendungen die Planfeststellung. Sie ist Voraussetzung für das Baurecht und damit für den eigentlichen Baubeginn. Wie lange sich das Verfahren hinzieht, ist offen – und das in nur einem von insgesamt zehn Projektabschnitten der Strecke bis zur Ostsee.
Bahn schockte mit neuem Baupreis von 10,7 Milliarden Euro
Experten sehen ein zentrales Problem der Deutschen Bahn bei großen Infrastrukturprojekten. „Im Unternehmen fehlen – auch aufgrund fehlender Ausbildungskapazitäten – an allen Ecken und Enden qualifizierte Ingenieure mit Bahn-Know-how, sowohl in der Planung als auch bei der Ausführung von Bauprojekten“, kritisieren Bastian Ehrenholz und Fabian Zwick von der Technischen Universität Braunschweig: „Dann schleichen sich schnell Fehler ein, die Zeit und Geld kosten.“
Ehrenholz und Zwick haben im Auftrag der Hansestadt Lübeck ein Kapazitätsgutachten für den Bahnverkehr im Großraum Lübeck erstellt. Ihr Ergebnis: Die bisherige zweigleisige Bahnstrecke werde zum Nadelöhr, wenn künftig mehr Verkehr Richtung Fehmarnbelt rollt und zugleich der geplante Deutschlandtakt im Nahverkehr zusätzliche Züge auf die Schienen bringt.
Doch der Vorschlag, die Strecke auszubauen, wurde von der Bahn nicht in ihre Planung aufgenommen. Damit könnte der Bahnknoten Lübeck zum Engpass auf dem transeuropäischen Schienenweg von Skandinavien ans Mittelmeer werden. Verspätungen „wegen eines vorausfahrenden Zuges“ wären dann häufiger die Folge.
Auch ohne zusätzliche Gleise in Bad Schwartau und Lübeck wird das Gesamtprojekt immer teurer. Kürzlich schockierte die Bahn mit einem neuen Baupreis von 10,7 Milliarden Euro, 30 Prozent mehr als noch im vergangenen November.
„Die finalen Kosten können abschließend erst nach Genehmigung der Planung inklusive möglicher Planänderungen ermittelt werden“, sagt der Bahnsprecher und deutet damit weitere Mehrkosten an. Zunächst gehe es um die Festlegung eines verbindlichen Inbetriebnahmetermins. „Auf diesen setzen unsere Kosten auf.“ Dann folgten Ausschreibungen, Gespräche mit Industrie oder internen Dienstleistern, damit „entsprechende Risikopuffer seriös berechnet werden“.
Nicht nur die Bahn selbst, auch Politik und Behörden bremsen große Infrastrukturprojekte immer wieder aus. Die Finanzierung ändere sich manchmal innerhalb eines Jahres, beobachtet Ingenieur Bastian Ehrenholz. Als Folge müssten eingearbeitete Projektteams umstrukturiert werden, und dabei gehe wichtiges Projektwissen verloren. Bürgermeisterin Engeln stellt fest, dass die Kombination von Nah-, Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen ein Kompetenz-Wirrwar auslöst: Denn Nahverkehr ist Ländersache, Fern- und Güterverkehr fallen in die Bundeszuständigkeit. „Alle wollen mitreden, aber keine Verantwortung und Kosten tragen“, sagt Engeln.
Die Hansestadt Lübeck wartet sehnsüchtig auf die Fertigstellung der schnellen Verbindung nach Skandinavien. Heftig kritisiert die Stadt die von der Bahn vorgelegten „Eisenbahnbetriebswissenschaftlichen Untersuchung“ zum Bahnknoten Lübeck. Für die Berechnung des Betriebsprogramms habe die Bahn Nahverkehrsleistungen aus dem Deutschlandtakt-Fahrplan gestrichen, Regionalexpress-Verbindungen wie „Kiel–Lübeck–Lüneburg“ gekappt und für ICE Zwischenstopps von bis zu zehn Minuten im Hauptbahnhof kalkuliert.
„Diese Reduktionen sind fachlich nicht nachvollziehbar und führen dazu, dass die tatsächliche Verkehrsbelastung im Knoten systematisch unterschätzt wird“, sagt Michael Stödter, Verkehrswende-Beauftragter der Hansestadt. Es bestehe das „eindeutige Risiko, bereits am Tag der Eröffnung einen Kapazitätsengpass erzeugt zu haben“.
Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
In der Konsequenz entstehe der Eindruck, „dass ausgerechnet das Jahrhundertprojekt Fehmarnbeltquerung nicht als Katalysator für eine zukunftsgerichtete Infrastrukturentwicklung wirkt, sondern notwendige Ausbauschritte in die Zukunft verschiebt“, heißt es in einem Papier der Hansestadt. Die Bahn weist die Vorwürfe zurück: Die Kritik sei „nicht korrekt“. Die Planung beruhe auf den „Zugzahlprognosen“ für den künftigen Deutschlandtakt.
Eine positive Überraschung erlebte Anfang Juli das „Dialogforum Fehmarnbelt“. Auf einer Sitzung in Oldenburg in Holstein stellte Susanne Henckel, Staatssekretärin im schleswig-holsteinischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium in Aussicht, dass die „Bäderbahn“ von Lübeck über die Badeorte Timmendorfer Strand, Scharbeutz und Haffkrug bis nach Neustadt in Holstein weiterleben und sogar für den elektrischen Betrieb aufgerüstet werden soll.
Eigentlich wollte die Bahn die eingleisige Strecke mit dem Aufbau der neuen Fehmarnverbindung stilllegen und durch Bahnhöfe „auf der grünen Wiese“ an der Neubaustrecke ersetzen. Das hatte erhebliche Proteste ausgelöst. Doch nun hat das Eisenbahnbundesamt verfügt, dass man Urlauber und Bewohner der Lübecker Bucht nicht von der Schiene abhängen darf. Die Konsequenz: Nun muss neu geplant werden, erklärt ein Sprecher des Verkehrsministeriums in Kiel. Die Bahn hat aber nach eigenen Angaben noch gar keinen Planungsauftrag.
Eine millionenteure „Rückfalloption“ gibt es schon
Auf Fehmarn, an den letzten Kilometern vor dem Belttunnel, wird zwar an der zweigleisigen elektrifizierten Strecke gebaut. Doch schon vor dem Fehmarnsund, der Ostsee-Enge zwischen Insel und Ostholstein, ist alles unklar. Eigentlich sollen Autobahn und Bahngleise genauso wie über den Belt in einem Tunnel durchs Wasser geführt werden.
Doch für den zum Jahresbeginn 2026 anvisierten Baubeginn fehlt noch immer der Planfeststellungsbeschluss. Der wird laut Bahnkonzern nun im Herbst erwartet. Eine millionenteure „Rückfalloption“ gibt es schon: Die denkmalgeschützte Fehmarnsundbrücke, das Wahrzeichen der alten Vogelfluglinie, hat ein Gleis, das für den elektrischen Betrieb ausgestattet werden könnte.
Für die mit fünfeinhalb Jahren geschätzte Bauzeit des Tunnels würde diese Engstelle ausreichen, um einen allmählich wachsenden Bahnverkehr zu bewältigen. Vorausgesetzt, die Anschlussverbindung durch Holstein ist bis dahin fertig. Der Bundesrechnungshof hingegen stellt infrage, ob die elegante Brücke dieses Verkehrsaufkommen überhaupt technisch verkraften kann.
Mit Spannung wird allseits die für den Herbst angekündigte Prognose des dänischen Tunnelbauers Femern A/S über die Inbetriebsetzung des Bauwerkes erwartet. „Bei einem Spitzentreffen in diesem Sommer haben das Bundesverkehrsministerium sowie unsere dänischen Partner vereinbart, bis Herbst mehr Klarheit zu einem neuen Zeitplan haben zu wollen“, beschreibt der Bahnsprecher etwas schwammig die Situation.
Die Gespräche hierzu dauerten an. Seit Langem ist klar, dass die Dänen die Autobahnverbindung öffnen wollen, sobald sie fertig ist. Denn der Tunnelbau muss durch Mauteinnahmen finanziert werden. Bis der ICE in zweieinhalb Stunden von Hamburg nach Kopenhagen fahren kann, wird es ein paar Jahre länger dauern.
