BMW: Milan Nedeljković und die China-Herausforderung

Vor den Toren von Kruševac hat die serbische Möbelmanufaktur Rast eine Fabrik gebaut. Seit 30 Jahren werden hier, 200 Kilometer südlich von Belgrad, hochwertige Massivholzmöbel aus lokalen Hölzern wie Eiche, Nussbaum und Kirsche gefertigt. Rast und Kruševac sagen viel aus über den neuen Vorstandsvorsitzenden von BMW. Milan Nedeljković hat die Möbelfabrik damals im Alter von 27 Jahren gegründet. Und die 50.000-Einwohnerstadt im Tal des Flusses Rasina ist sein Geburtsort.

Rast Möbel (serbisch: Rast Nameštaj) arbeitet nach dem Prinzip eines Sozialunternehmens, das Menschen aus der Region beschäftigt. Inzwischen haben mehr als 70 Menschen das Tischlerhandwerk gelernt. „Der Ursprungsgedanke war, junge Menschen im ehemaligen Jugoslawien zu unterstützen, wo nach dem Zerfall des Landes hohe Arbeitslosigkeit herrschte“, erzählte Nedeljković der F.A.Z. vor sechs Jahren, als er gerade zum Produktionsvorstand des Münchner Autokonzerns ernannt worden war.

An die große Glocke hängt er sein privates Engagement nicht. BMW-Mitarbeiter, die seinen Aufstieg näher verfolgt haben, berichten, dass Nedeljković als BMW-Ingenieur seine gesamten Tantiemen in den Aufbau von Rast gesteckt haben soll. In seiner Freizeit klapperte er Möbelhäuser und Bettenfachgeschäfte ab, um die Geschäfte anzukurbeln. Heute führt seine Frau Cecilia von Regensburg aus die Möbelfabrik, die unter dem Slogan „Lust auf Natur“ in 200 Showrooms in Österreich und Deutschland vertreten ist.

Am Mittwoch wird Nedeljković den Vorstandsvorsitz von BMW übernehmen. Nach der Hauptversammlung, die nur virtuell stattfindet, tritt er das Erbe von Oliver Zipse an. Den zugeschalteten Aktionären wird er zwei, drei Sätze zu seiner Person sagen, das muss genügen. Nedeljković ist kein Mann der großen Inszenierung. Der designierte BMW-Chef verkörpert vielmehr das klassische Gegenmodell zum schillernden Topmanager: Ingenieur statt Visionär, Produktionsstratege statt Selbstdarsteller. Wohl auch deshalb setzt der Aufsichtsrat, in dem die zurückhaltenden Großaktionäre Stefan Quandt und seine Schwester Susanne Klatten das Sagen haben, in einer Zeit tiefgreifender Umbrüche auf den bodenständigen Vater dreier Kinder.

Die Lage der Autoindustrie ist so schwierig wie seit Jahrzehnten nicht mehr. Der Wandel zur Elektromobilität verschlingt Milliarden. Chinesische Autohersteller erhöhen den Wettbewerbsdruck massiv. In den USA erschweren die erratischen Zölle von Präsident Donald Trump den Handel. Zugleich schwächelt in vielen Märkten die Nachfrage. Für BMW, den selbst ernannten Hersteller von Premiumfahrzeugen, geht es nicht mehr wie früher nur darum, den Kunden einfach peu à peu neue Modelle anzubieten. Heute müssen Autos regional unterschiedlich entwickelt, designt und gebaut werden, und das schneller und kostengünstiger denn je.

Nedeljković scheint für genau diese Herausforderung wie gemacht. 1969 in Kruševac geboren, kam er als Kind nach Deutschland und wuchs in Wuppertal auf. Er studierte Maschinenbau an der RWTH Aachen sowie am Massachusetts Institute of Technology in Cambridge in den Vereinigten Staaten und promovierte später an der Technischen Universität München. 1993 trat er als Trainee bei BMW ein – und blieb. Seine Dissertation schrieb er über Produktivitätssteigerungen in Presswerken.

Nedeljkovićs Aufstieg verlief nicht spektakulär, aber konsequent. Er arbeitete im Karosseriebau und im Presswerk, übernahm Führungsrollen in München und Regensburg, leitete das Miniwerk in Oxford, später das BMW-Werk Leipzig und anschließend das Münchner Stammwerk. Danach verantwortete er die Konzernqualität und stieg in den Vorstand auf. Seitdem trägt er die Verantwortung für die 32 Werke in aller Welt. Kaum jemand kennt die industrielle DNA der 1916 gegründeten Bayerischen Motorenwerke so genau wie der hochgewachsene Mann mit der runden Brille.

Innerhalb des Konzerns gilt Nedeljković als nüchterner Umsetzer, als jemand, der zuhört und im Team führt. Er bereitete die Batteriefertigung vor und organisierte das gesamte Produktionsnetzwerk flexibler als bisher. Unter seiner Verantwortung wurde das erste reine Elektroautowerk im ungarischen Debrecen für den batterieelektrischen iX3, den ersten von acht Stromern der „Neuen Klasse“, errichtet. Die jüngste Automobilfabrik ist die modernste von BMW – und sie ist Nedeljkovićs Meisterstück.

Während andere Hersteller sich schnell und kompromisslos auf den Elektropfad machten, ihre Strategien dann aber mehrfach korrigierten, hielt BMW am eigenen Kurs fest: Elektroautos, Verbrenner, Plug-in-Hybride und perspektivisch Wasserstoff nebeneinander. Der scheidende Vorstandschef Zipse sprach gern von der „Technologieoffenheit“, einem Begriff, der in seiner siebenjährigen Amtszeit so etwas wie sein Mantra wurde. Nedeljković war in Zipses Vorstandsteam einer der Architekten dieses pragmatischen Ansatzes.

Auf Nedeljković warten nun Herausforderungen, die größer sind als jene, die sein Vorgänger zum Amtsantritt vorfand. Zwar musste Zipse den Konzern mit seinen heute 160.000 Mitarbeitern durch schwierige Zeiten mit mehreren Krisen und Kriegen steuern. Aber seitdem ist es nicht ruhiger geworden, im Gegenteil. Die globalen Spannungen mit Zollkonflikten und Chip- und Rohstoffknappheiten nehmen weiter zu, alte Gewissheiten zählen nicht mehr.

Dabei wartet die größte Herausforderung auf Nedeljkovic außerhalb Europas, weit weg von München und Kruševac. In China muss BMW wie die anderen westlichen Autokonzerne erleben, wie der größte Automarkt der Welt fest in die Hand der lokalen Konkurrenz fällt. Ende April hat sich Nedeljković gemeinsam mit Zipse auf der Auto-Show in Peking ein Bild davon machen können, wie sich die Massen und das mediale Interesse fast ausschließlich um chinesische Aussteller wie Xiaomi, BYD oder Aito drängten. Nedeljković blieb noch ein paar Tage länger, um sich ein detailliertes Bild vom chinesischen Markt zu machen. Er sprach mit Autohändlern ebenso wie mit Politikern, darunter auch Wan Gang, der ehemalige Minister für Wissenschaft und Technologie, der in China als „Vater der E-Mobilität“ gilt.

In den Anfangsjahren Zipses spülte das China-Joint-Venture BMW Brilliance Automotive (BBA) Milliardenbeträge in die Konzernkasse. Heute legt BMW bei jedem verkauften Auto drauf.  Beinahe noch schlimmer: Es ist bisher nicht erkennbar, wie den vor einigen Jahren noch belächelten chinesischen Konkurrenten technisch beizukommen ist. Der nagelneue BMW iX3 aus Nedeljkovićs Fabrik in Debrecen gehört mit seiner überragenden Reichweite, der hohen Ladegeschwindigkeit und dem innovativen Cockpit gewiss zu den besten Elektroautos in Europa. In Fernost dagegen musste BMW den iX3, der dort gemeinsam mit BBA in Shenyang gefertigt wird, nachträglich an die lokalen Markterfordernisse anpassen. Das Fahrzeug kommt deshalb erst mit halbjähriger Verspätung auf den Markt.

Ohne die chinesischen Technologieunternehmen wie CATL, Alibaba oder Momenta wäre BMW von vornherein chancenlos. Die aktuellen BMW-Modelle sind in den Augen chinesischer Kunden dem von Huawei mitentwickelten Aito M9 unterlegen. Dieses „Smartphone auf Rädern“ besticht durch einen 32-Zoll-Projektionsbildschirm im Fond und eine Fahrerassistenz, die den M9 dank vier Lidar-Sensoren so sicher autonom durch Chinas Millionenmetropolen steuert wie kein anderes Auto. Obendrein bietet der M9 den Luxus eines BMW X7 zum Preis eines BMW X1. Die Frage, ob China die besseren BMWs baut, haben Chinas Autokäufer längst beantwortet: Im Premiumsegment wird der Aito M9 dreimal so häufig verkauft wie der BMW-Bestseller X5.

Im Reich der Mitte treten die Münchner nicht mehr gegen andere Autobauer an, sondern gegen IT-Konzerne. BMW heißt im Chinesischen „edles Pferd“ und hatte viele Jahre den Ruf eines Luxuslabels wie Louis Vuitton oder Hermès. Doch ohne eine radikale Beschleunigung der Softwareentwicklung droht die weiß-blaue Marke in ihrem einst wichtigsten Wachstumsmarkt zur Nischenwahl für Traditionalisten zu werden. Für die Strategie „In China, for China“ muss BMW die Technologie chinesischer Partner nutzen, anstatt diese selbst zu entwickeln – ein historischer Rollentausch.

So beginnt Nedeljkovićs Ära mit einer paradoxen Erwartung: Er soll BMW nicht neu erfinden, sondern sicher durch die größte Transformation seiner Geschichte steuern. Vielleicht ist genau das seine Stärke. Während andere große Worte wählen, setzt Nedeljković seit jeher auf Disziplin und Beharrlichkeit.

Seine serbischen Wurzeln spielen dabei eine stille, aber wichtige Rolle. In Serbien wird sein Aufstieg aufmerksam verfolgt – als Beispiel für einen Manager, der aus dem ehemaligen Jugoslawien stammt und an die Spitze eines Dax-Konzerns gelangt. Nedeljković trägt das Unternehmer-Gen in sich, wie er mit seiner Gründungsidee in Kruševac in drei Jahrzehnten bewiesen hat. In turbulenten Zeiten kann das die wertvollste Eigenschaft eines Konzernchefs sein, erst recht bei einem familiendominierten Unternehmen wie BMW.