Eine schwarz-rot-goldene Schleife könnte man als Geschenk interpretieren, gemeint ist sie als Auftrag, womöglich gar als Druckmittel. Sie ziert eine druckfrische Ausgabe des ersten „Infraplans“, den der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Ulrich Lange (CSU), strahlend dem Vorstandsvorsitzenden der Infrastruktursparte der Deutschen Bahn überreicht. „Packen Sie es aus, damit Sie wissen, was wir wollen“, scherzt Lange, nachdem DB-Infra-Go-Chef Philipp Nagl das schmale Heft in den Händen hält. Und der packt aus, obwohl er natürlich längst weiß, was drin ist.
„Infraplan 2026“ steht auf dem Dokument. Und: „Startschuss für ein rollierendes Planungssystem für die Schieneninfrastruktur des Bundes – Maßnahmen und Kennzahlen 2026 bis 2030“. Noch dazu ein Anhang, der auf 85 Seiten noch allerlei Informationen zu besagten Kennzahlen nachreicht, ebenso Grafiken und Visualisierungen. Es ist ein Gesamtkunstwerk, das gleichzeitig Hoffnung schürt und Fragen aufwirft.
Ein „zentrales Steuerungselement“ des Bundes
In diesen unscheinbaren Dokumenten sieht das Bundesverkehrsministerium das „zentrale Steuerungselement“ des Bundes über die Bauaktivitäten der Deutschen Bahn, finden sich darin doch die Baumaßnahmen der nächsten fünf Jahre. Es solle die Sanierung, Modernisierung, Digitalisierung und die Erweiterung des Schienennetzes umfassen, kündigt Lange an, nicht weniger als ein „klarer roter Faden“. Es ist der „Erste seiner Art“. Allerdings mit langem Anlauf. Schon vor drei Jahren wurde er von der Beschleunigungskommission Schiene ins Spiel gebracht. Der damalige Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat das Konzept beim Umbau der Deutschen Bahn und der Gründung der gemeinwohlorientierten DB Infra Go auf das Gleis gesetzt.
„Wir geben die Richtung vor, setzen Prioritäten und überprüfen, wie die Umsetzung vorankommt“, sagt Lange jetzt. „Wir wollen damit mehr Verbindlichkeit.“ Bahnmanager Nagl zeigt dafür großes Verständnis, schließlich investiere der Bund gerade viel Geld in das Schienennetz. Da kann man schon mal Transparenz erwarten.
Viele Maßnahmen fehlen noch
Soweit die graue Theorie. In der Praxis finden sich in dem ersten Aufschlag des Infraplans viele Maßnahmen nicht, die man in einer transparenten Planung vermuten sollte, allen voran die nächsten Etappen der Generalsanierung hochbelasteter Schienenstrecken. Die bisherige Planung des Mammutprojekts, das insgesamt 40 Korridore für Sanierungen umfasst, sorgt gerade für viel Ärger, wird überarbeitet, gestreckt und in eine neue Reihung gebracht. Deshalb findet sie sich in dem Masterplan erst einmal nicht wieder. Wo Kritiker eine Lücke ausmachen, sieht Staatssekretär Lange nur die Auswirkungen des „rollierenden Systems“, das schon deshalb keine Wünsche offen lässt, weil es sowieso ständig ergänzt wird.
Der Infraplan ist allerdings nur ein Teil eines „Gesamtkonzepts“, das Lange gerne als „magisches Dreieck“ bezeichnet. Schließlich fehlen noch die Milliarden für die Finanzierung des Aufgabenkatalogs. Die Verhandlungen zwischen Bund und Staatskonzern laufen gerade. An der Spitze dieses Dreiecks steht der Eisenbahninfrastrukturfonds, der losgelöst von „Haushaltszufälligkeiten“, wie es Lange nennt, die Finanzierung der gesamten deutschen Schieneninfrastruktur sicherstellen soll. Möglichst schon ab Anfang 2028. Da viele von Langes Parlamentarierkollegen in diesen „Haushaltszufälligkeiten“ eher den bewussten Gestaltungswillen des Gesetzgebers sehen, gibt es über die Einrichtung eines solchen Fonds schon lange Streit. Jedenfalls steht auch der schon seit Jahren auf der Wunschliste der Verkehrspolitiker, soll er doch für mehr Planungssicherheit sorgen. Bisher ist die Finanzierung von Aus- und Neubauprojekten und anderen Maßnahmen von der jeweiligen jährlichen Haushaltslage abhängig.
Für die Wettbewerber der Bahn jedenfalls ist der Infraplan schon mal ein guter Anfang. Das rollierende Fünfjahresprinzip sei sinnvoll, betont etwa der Verband der Güterbahnen, der in den vergangenen Jahren immer wieder die teils chaotischen Zustände im Baumanagement der DB Infra Go beklagte. So gewinne der Bund „ein Stück weit mehr Kontrolle“ über die Bautätigkeit der Bahn. Allerdings sei es alarmierend, „wenn ein solcher Plan fast gänzlich an Schreibtischen des Ministeriums entwickelt wird, ohne diejenigen einzubeziehen, die das Netz täglich nutzen und die Schwachstellen aus der Praxis kennen.“
