Herr Staatssekretär Hirte, Sie fahren als Dienstwagen weder ein rein elektrisches Auto noch einen Plug-in mit Verbrennermotor und Stecker, sondern einen einfachen Diesel. Wie gehen Sie mit dem deutschen Ziel um, bis zum Jahr 2045 klimaneutral zu werden?
Ich habe mich für ein Dieselfahrzeug entschieden, das ausschließlich mit HVO 100 betankt wird, also sogenanntem hydrierten Pflanzenöl, hergestellt aus biologischen Reststoffen und Abfällen. Studien von Wissenschaft und Industrie sagen, dass man damit im Vergleich zu fossilen Treibstoffen etwa 90 Prozent des CO₂-Ausstoßes in der Produktion einsparen kann. Mit meinem Wagen nehme ich an einem Pilotprojekt von BMW teil. Dabei wird exakt ermittelt, wie groß der CO₂-Fußabdruck am Ende des Jahres ist, auch im Vergleich zu anderen Antrieben desselben Modells.
Die Vorgängerregierung hat vor allem den Elektroantrieb hochgehalten, da schien so etwas undenkbar. Und ist das nun die Orientierung der schwarz-roten Koalition zum Autoantrieb?
Die Bundesregierung hat sich im Koalitionsvertrag zum Ziel Klimaneutralität bis 2045 bekannt. Das ist ein hochgesteckter Vorsatz, der aus unterschiedlichsten Gründen nicht einfach zu erreichen ist. Deswegen ist es richtig und wichtig, dass wir uns in der neuen Koalition vorgenommen haben, das Thema mit mehr Pragmatismus, Flexibilität und Technologieoffenheit anzugehen. Und das gilt auch und vor allem für den Verkehrssektor.
Was bedeutet das für die Kraftstoffe?
Die offiziellen Ergebnisse des Koalitionsausschusses vom April waren da ganz klar. Ich zitiere: „Wir setzen uns dafür ein, dass Fahrzeuge, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden (inklusive fortschrittliche Biokraftstoffe), im Rahmen der Flottenregulierung unverzüglich als Nullemissionsfahrzeuge angerechnet werden können.“ Bundeskanzler Friedrich Merz hat sich deswegen auch an Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen gewandt. In Brüssel gibt es Anzeichen für eine Flexibilisierung, doch diese reichen aus deutscher Perspektive noch nicht aus.
Im Moment setzt man in Brüssel und unter Klimapolitikern immer noch auf rein elektrische Autos.
Wegen des weiter vorhandenen großen Bestandes an Verbrennerfahrzeugen bekommen wir vergleichsweise schnelle Effekte für eine Minderung des CO₂-Ausstoßes nur, wenn wir auch auf regenerative Kraftstoffe setzen. Das sind langfristig wohl eher strombasierte, synthetische Kraftstoffe, vorerst kann das aber in Menge nur Kraftstoff biogener Natur sein, also unter anderem HVO. Wir werden auf jeden Fall auch 2035 noch einen großen Bestand an Fahrzeugen mit Verbrenner haben. Und für den Betrieb mit klimafreundlichem HVO 100 sind oft auch noch zehn Jahre alte Pkw mit Dieselmotor geeignet.
Die Gegner einer solchen Strategie mit alternativen Kraftstoffen sagen, die seien ohnehin zu teuer und müssten etwa für die Flugzeuge reserviert werden.
Tatsächlich ist strombasierter, synthetischer Kraftstoff derzeit teuer. Die Regierung will aber künftig bei strombasiertem Kerosin mit insgesamt bis zu zwei Milliarden Euro unterstützen und im Rahmen einer Förderung die Preisdifferenz zwischen dem billigsten Produzenten und dem Nachfrager mit dem höchsten Preisgebot bezahlen. Langfristig werden wir aber relevante Mengen von solchen Treibstoffen nicht alleine aus Deutschland und Europa beziehen können. Generell wird Deutschland weiter Energie importieren müssen, und das geht nicht allein in Form von Strom, sondern vor allem in Form von Molekülen, und da ist es besser, auf regenerative Treibstoffe zu setzen.
Gibt es denn genügend Ausgangsmaterial für HVO, das aus Abfällen gewonnen wird?
Vorübergehend kann man für die Erzeugung von HVO auch auf Ausgangsmaterial aus den USA zurückgreifen, weil es dort gerade nicht so gefragt ist. Zugleich hat aber das renommierte KIT (Karlsruher Institut für Technologie) in einer Studie gezeigt, dass wir in Deutschland ein riesiges Potential an Ausgangsmaterial haben, nicht nur an altem Frittieröl, sondern auch andere Abfall- und Reststoffe.
Die Sorge vieler Umweltpolitiker ist, dass mit dem Angebot von weniger klimaschädlichen Verbrennerantrieben der Hochlauf des Elektroautos behindert wird, der in Europa nicht so schnell geht wie etwa in China.
In China haben Elektroautos deshalb diesen großen Erfolg, weil sie über die gesamte Produktionskette durch staatliche Subventionen unterstützt werden, aber auch weil sie in der Nutzung günstig sind. Bei Kosten von sieben Cent je Kilowattstunde für Ladestrom ist das Elektroauto einfach die billigere Form der Mobilität. Die Leute entscheiden sich dort nicht aus Klimaschutzgründen, sondern aus wirtschaftlichen Motiven für das Elektroauto.
Warum kam für Sie kein Elektroauto infrage?
Es ist nicht so, dass es für mich nicht infrage kam. Ich bin sehr viel unterwegs, mit 80.000 bis 100.000 Kilometern im Jahr und einem dichten Terminkalender. Aufgrund meiner Mobilitätsbedürfnisse habe ich mich für ein zwölfmonatiges Leasing eines Dieselfahrzeugs entschieden. Wahrscheinlich werden sich langfristig immer mehr Menschen für ein Elektroauto entscheiden, mich hat aber aktuell die Alternative klimafreundlicher Mobilität durch ein ausschließlich mit HVO 100 betanktes Dieselfahrzeug überzeugt. Nach gut einem Jahr werde ich das neu bewerten und eventuell neu entscheiden – unter Abwägung von Fahrleistung, Kosten sowie Umwelt- und Klimabilanz.
Was erwarten Sie nun als Klimabilanz für Ihren Diesel, betankt mit HVO?
HVO 100 reduziert unter Berücksichtigung des Herstellungsprozesses den Klimaeffekt der CO₂-Emissionen um etwa 90 Prozent. Spannend wird damit die Frage, ob mein Diesel in der Schlussabrechnung klimafreundlicher fahren wird als ein Elektroauto. BMW baut meist alle Antriebsversionen und liefert so ein interessantes Vergleichsbild. Beim Elektroauto muss man den WLTP-Verbrauch und den durchschnittlichen CO₂-Footprint der deutschen Stromerzeugung anwenden, laut Umweltbundesamt also 344 Gramm CO₂ je Kilowattstunde in 2025. Ein Elektroantrieb emittiert danach 40 Prozent weniger CO₂ als ein Diesel. Aber ein Diesel, ausschließlich mit HVO 100 betrieben, könnte selbst im Vergleich zum Elektroantrieb noch einmal drei Viertel der CO₂-Emissionen des Elektromodells einsparen. Und da haben wir die derzeit CO₂-intensive Batteriefertigung von Elektroautos noch nicht berücksichtigt. Auf die Schlussabrechnung am Ende des Jahres bin ich gespannt!
Ist das ein Votum gegen das Elektroauto?
Ganz und gar nicht. Aber auch HVO kann sicher dazu beitragen, den Verkehr klimafreundlicher zu machen, vor allem weil es jetzt schon getankt werden kann, übrigens auch für die meisten Fahrzeuge im Bestand. Richtig bleibt aber, dass ein Elektroauto deutlich effizienter mit Energie umgeht als ein Verbrenner und schon unter Kostengesichtspunkten für viele Bürger erste Wahl werden wird.
