Herr Sielaff, Sie kommen aus verschiedenen Positionen als Designchef innerhalb des VW-Konzerns und sind nun seit fünf Jahren verantwortlich für das Design chinesischer Autos aus dem Geely-Konzern, etwa Zeekr und Lynk & Co. Wenn Sie selbst auf die jüngste Generation chinesischer Autos sehen, können Sie darin Charakterzüge und Marken erkennen?
Wenn ich selbst in Shanghai im Auto sitze und fahre, habe ich manchmal sogar als Experte Schwierigkeiten, die Autos um mich herum einzelnen Marken zuzuordnen. Das ist vielleicht aber noch eine Art von Kinderkrankheit, und bald könnten sich mehr Unterschiede herauskristallisieren.
Woher kommt es denn, dass sich viele chinesische Modelle so ähnlich sehen?
In einer ersten Phase meinte man in China, man müsste einem Auto unbedingt sofort ansehen, dass es ein Elektroauto ist. Also im Gegensatz zu den Autos mit Verbrennermotor mit einer Frontansicht ohne Grill. Das hat zu einer bestimmten Ähnlichkeit unter Elektroautos geführt, alle mit glatter Nase.
Inzwischen hat ja auch Mercedes entschieden, dass auch der neue elektrische GLC einen Grill bekommt, rein für die Optik, obwohl dieses Auto technisch ja gar keinen Kühlergrill braucht.
Persönlich war ich von Anfang an der Meinung, dass die Differenzierung zwischen Elektro- und Verbrennermodell für die Kunden nicht so wichtig ist. Man hat ja früher auch nicht differenziert zwischen einem Diesel und einem Benziner. Unsere neuen Produkte, die schon in China starten, brauchen ohnehin wieder einen Grill, weil sie einen Plug-in-Antrieb haben und keine reinen Elektroautos.
Beim Autodesign gibt es schon lange zwei verschiedene Denkweisen: Die eine stellt in der Modellpalette lauter einzelne möglichst charaktervolle Autos nebeneinander, ohne große Familienähnlichkeit. Demgegenüber stehen Autohersteller, die Wert legen auf ein Familiengesicht, denen andererseits vorgehalten wird, ihre Autos sähen aus wie die russischen Matrioschka-Puppen – immer das Gleiche, nur in verschiedenen Größen. Wo stehen Sie?
Es gibt immer wieder eine Situation mit einem relativ heterogenen Erscheinungsbild der Produktpalette, also mit starken Produkt-Einzelpersönlichkeiten. Da muss ich sagen, sorry, da bin ich irgendwo aus der europäischen Schule, da fehlt mir das Zusammenfassende. Was jetzt nicht heißen soll, dass ich dieses Prinzip russischer Puppen einführen wollte. Das habe ich früher bei Audi erlebt, dort wurde es aber dann auch kritisiert. Ich denke, das Optimum liegt irgendwie dazwischen. Wir werden zusehen, dass wir etwas mehr Markenidentität in die Produkte bekommen und trotzdem versuchen, einzigartige und eigenständige Design-Persönlichkeiten zu schaffen. Das kann man schon ganz gut modulieren.
Wenn wir die aktuelle Zeekr-Modellpalette ansehen, dann sehe ich von vorne nicht die großen Unterschiede zu anderen Marken, von der Seite sehr unterschiedliche Fensterlinien. Was verbindet die Modelle einer Marke?
Was hier beschrieben wird, ist aus meiner Perspektive ein Blick in die Vergangenheit, als alles eher wild losging und in verschiedenen Richtungen gearbeitet wurde. Aber wir sind jetzt schon ein Stück weiter. Mit den neueren Produkten, die jetzt in China unterwegs sind und dort auf den Markt kommen, manifestiert sich die Markenidentität schon viel stärker, die wir unter die Überschrift „Imagine Beyond“ gestellt haben.
Wie sieht die Zukunft aus?
Die Zukunft für Zeekr liegt mehr im Luxussegment und bei einer Antriebsstrategie, die nicht mehr nur elektrisch, sondern auch hybrid ist. In China sind schon zwei Luxusmodelle gestartet, die sich sehr gut verkaufen. Die andere von mir betreute Marke, Lynk & Co. wird mehr jüngere Kunden ansprechen, darunter werden Autos der Marke Geely positioniert. Ganz an der Spitze wird es ein luxuriöses Spitzenprodukt geben, sozusagen den Maybach des Geely-Konzerns. Das zielt in Richtung einer Differenzierung der Marken, wie wir sie ja bereits im Volkswagen-Konzern kennen.
Was sind die Erkennungsmerkmale der künftigen Zeekr-Modelle?
Wir werden einen bestimmten Grill haben, auch ein Markenlogo, auch wenn das noch nicht so berühmt ist wie Embleme, die es seit 120 Jahren gibt.
Sie waren jahrelang im Volkswagen-Konzern als Designer tätig, auch als Designchef bei Audi. Ihnen wird der erste Audi A1 und der erste A7 zugeschrieben, nach ihrem Wechsel zu Mercedes die vorerst letzte Version des Mercedes CLS, schließlich zwei Bentley-Modelle aus der Zeit als Bentley-Chefdesigner. Dann haben Sie die Rolle als Designchef für chinesische Marken übernommen. Wie beschreiben Sie die Erfahrungen damit?
Die Herausforderung war, komplett bei Null anzufangen. Deswegen wurde ein Europäer geholt, um einen gewissen Erfahrungsschatz einzubringen. Ich habe damit angefangen, nicht nur in Europa in Göteborg, sondern auch in Shanghai zwei Studios zu eröffnen, um die kulturellen Austauschmöglichkeiten zu nutzen. Diese Teams aufzubauen in dieser Dimension war für mich neu. Das Designstudio in Göteborg ist brandneu und eines der besten Designstudios der Welt. Vor fünf Jahren waren in Europa die Designstudios schon knapper. Dagegen geben Designer einfach gerne Geld aus in dem Sinne, dass sie eben viel machen wollen.
Wir haben in fünf Jahre elf Automodelle auf den Weg gebracht, und für mich ist es toll, dass ich die Präsentation dieser Autos erlebe. In traditionellen Unternehmen dauert das länger, da hätte es mir passieren können, dass ich nach fünf Jahren von den neu gestarteten Projekten erst ein einziges Produkt auf der Straße sehen würde.
Noch eine Detailfrage, die für Ästhetiker in Designstudios wichtig ist: Die Farben Ihrer neuen Autos. Da gibt es nur Weiß, Schwarz und ein paar Graustufen dazwischen, also kein Blau, Rot, Grün, Gelb. Warum so zurückhaltend?
Da geht es um den Markt und um die künftigen Eigner der Autos. Zeekr wendet sich mit seiner Strategie etwa in Mitteleuropa erst einmal an die Betreiber von Autoflotten oder Käufer von Dienstwagen. Da müssen wir schon am Anfang darüber nachdenken, wie etwa Leasingautos später weiterverkauft werden, und wir richten uns danach, welche Farbtöne von den Kunden am meisten gefragt sind. Da haben die Designer leider nicht alle Freiheiten.
Die Fragen stellte Tobias Piller.
