VW-Finanzvorstand Antlitz im Interview: „Wir stellen bei VW alles auf den Prüfstand“

Herr Antlitz, VW kommt nicht aus der Krise. Der Gewinn ist abermals gesunken, in China und Amerika läuft es nicht gut. Wie angespannt ist die Lage?

Wir machen Fortschritte. Der Auftragseingang in Europa hat sich verbessert, technologisch kommen wir voran, gerade in China, und auch unsere Effizienzprogramme greifen. Allein im ersten Quartal haben wir unsere Gemeinkosten, etwa Verwaltungs- und Vertriebskosten, um eine Milliarde Euro gesenkt. Das Problem ist, dass diese Fortschritte wieder aufgezehrt werden: durch US-Zölle, hohen Wettbewerbsdruck in China und zusätzliche Belastungen wie die wirtschaftlichen Auswirkungen des Konfliktes im Nahen Osten. Deshalb müssen wir unser Geschäftsmodell ändern und mehr Effizienz erreichen. Eine zwingende Voraussetzung hierfür ist weniger Komplexität in unseren Modellen und Technologieplattformen, bei der Anzahl der Einheiten und Entscheidungsebenen. In der jetzigen Struktur schaffen wir das nicht.

Sie läuten die nächste Sparrunde ein. Wie stark müssen die Kosten sinken?

Kleine, kontinuierliche Verbesserungen reichen nicht. Wir brauchen einen großen Schritt nach vorn. Gleichzeitig ist es noch zu früh, um Zahlen zu nennen. Die Analyse ist abgeschlossen, bis Sommer wollen wir ein Zielbild haben. Klar ist: Es geht um alle Kostenarten. Materialkosten müssen sinken, ohne die Qualität der Autos zu beeinträchtigen. Großen Handlungsbedarf sehe ich im sogenannten Overhead, also etwa in den Verwaltungskosten.

VW hat schon vor anderthalb Jahren einen großen Machtkampf mit der Gewerkschaft um Einsparungen ausgefochten. Offensichtlich haben Sie nicht hart genug durchgegriffen. Warum nicht?

Wir haben damals ein großes Paket beschlossen mit sozialverträglichem Abbau von 35.000 Stellen allein in der Volkswagen AG, mit weniger Kapazität und einer Zurückhaltung bei den Löhnen. Aber seitdem hat sich die Lage verschärft, nicht nur durch US-Zölle. Der Preisdruck in China hat sich stark auf die Premiummarken ausgeweitet, auf Audi und Porsche. Gleichzeitig exportieren chinesische Hersteller den Wettbewerbsdruck, den sie im eigenen Land spüren, nach Europa.

Wo wollen Sie denn jetzt genau ansetzen, um die Kosten weiter zu senken?

Wir stellen alles auf den Prüfstand, setzen beispielsweise bei der zu hohen Komplexität in unserem Produktportfolio an. Heute bieten wir global rund 150 Modelle mit vielen Varianten an – das ist teuer und ineffizient. Nehmen Sie die Kompakt-SUVs: Da hat unsere Kernmarke Volkswagen heute nicht nur die Verbrennermodelle Tiguan und Tayron, sondern zusätzlich die Elektroautos ID.4 und ID.5. Das Angebot hat sich in dem Segment faktisch verdoppelt, aber nicht die Zahl der Kunden. Solche Doppelstrukturen schauen wir uns an.

Die heikelste Frage betrifft die Werke in Europa. Die sind zu groß und zu teuer.

Wir wollen bis 2030 eine operative Rendite von acht bis zehn Prozent erreichen, um unsere Investitionen aus eigener Kraft finanzieren zu können. Im ersten Quartal lagen wir bei 3,3 Prozent. Das ist zu wenig. Wir schauen uns alles an, auch die Werke und deren Kosten. Mit halb ausgelasteten Fabriken können wir im globalen Wettbewerb nicht bestehen. Darum müssen wir die Kapazität noch weiter reduzieren – global in einer Größenordnung von rund einer Million Fahrzeuge im Jahr, davon etwa 500.000 in Europa, um dadurch die Voraussetzungen zu schaffen, effizient zu fertigen.

In Zwickau, Emden und an anderen Standorten ist die Auslastung zu gering. Werksschließungen hat die Gewerkschaft vor anderthalb Jahren abgewendet. Werden Sie Fabriken schließen?

Der Markt ändert sich dramatisch. Chinesische Hersteller bauen in Ost- und Südeuropa effiziente Werke. Gleichzeitig ist klar, dass der europäische Markt nicht wächst und auch Exporte schwieriger werden, etwa nach Amerika. Es gibt verschiedene Wege, darauf zu reagieren: zum Beispiel neue Nutzung für Standorte, auch im Bereich Verteidigung. Die Idee, in unseren Werken Fahrzeuge von völlig fremden Wettbewerbern aus China zu bauen und diese Fahrzeuge auch noch mit dem Volkswagen-Qualitätsimage auszustatten, sehe ich allerdings kritisch. Wie und wo wir die Kapazität konkret reduzieren, darüber sprechen wir nun.

Der Stellenabbau im Konzern summiert sich quer über alle Automarken des VW-Konzerns schon auf 50.000 Arbeitsplätze. Kommt da noch mehr?

Wir blenden nichts aus. Das ist ein Prozess in mehreren Schritten. Deswegen ist es zu früh, um konkrete Maßnahmen zu nennen. Auch Personalkosten sind ein Teil der Diskussion, da sie heute einen bedeutsamen Kostenbestandteil ausmachen. Lassen Sie mich auch persönlich sagen: Meine Motivation ist, Volkswagen in eine erfolgreiche Zukunft zu führen – strategisch, technologisch und mit solider Kostenbasis. Dafür kämpfen wir. Und ich bin zuversichtlich, dass uns das gelingt. Im Unternehmen gibt es ein gemeinsames Verständnis: Es geht in den nächsten Monaten um die langfristige Zukunft von Volkswagen.

In Amerika sind ihre Pläne durch Trumps Zölle und die E-Auto-Flaute zunichtegemacht worden. Wie stark ist die Belastung?

Die US-Zölle belasten uns mit rund vier Milliarden Euro pro Jahr. Darin enthalten sind auch indirekte Effekte, etwa durch sinkende Verkäufe, weil unsere Autos durch die Zölle zu teuer werden. Ausgerechnet unsere Einstiegsmodelle wie Jetta und Taos, die wir in Mexiko bauen, haben wir signifikant reduzieren müssen, weil sie sich nicht mehr wirtschaftlich anbieten lassen. Allein das geringere Volumen hat uns rund eine Milliarde Euro Ergebnis gekostet. Hinzu kommt die Entwicklung bei den Elektroautos: Wir haben die Produktion des ID.4 in Chattanooga gestoppt und rund eine halbe Milliarde Euro abgeschrieben. Gleichzeitig arbeiten wir aber an einer neuen US-Strategie. Der US-Markt ist und bleibt ein wichtiger Markt für uns.

Überlegen Sie weiter, in Amerika ein neues Werk für Audi zu bauen?

Ich bin überzeugt, dass Audi in den USA eine lokale Produktion benötigt, um die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Eine Entscheidung gibt es dazu noch nicht. Wir wollen das aber im Rahmen der laufenden Strategiearbeit klären.

In China scheint VW ins Bodenlose zu fallen. 20 Prozent weniger Absatz. Können Sie da irgendwie wieder aus dem Tal rauskommen?

Wir haben bei den Produkten große Fortschritte gemacht, die neuen Modelle aus der „In China, für China“-Strategie sind auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb und kommen gut an. Jetzt kommt es auf die Umsetzung an. Allein dieses Jahr bringen wir 20 neue elektrifizierte Modelle auf den Markt. Ich bin zuversichtlich, dass wir mit diesen lokal entwickelten Modellen wieder Marktanteile zurückgewinnen. Dieses Jahr bleibt ein Übergangsjahr, langfristig erwarten wir aber wieder einen deutlichen Ergebnisbeitrag aus China.