In einem fensterlosen Konferenzraum in Osaka tut sich für Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder eine völlig neue Welt auf. Er ist umrahmt von Mitarbeitern aus seinem Ministerium, neben ihm sitzt sein Staatssekretär Stefan Schnorr, gegenüber der Präsident des japanischen Autobahnbetreibers Nexco West. Wie viel der Staat in den Erhalt und Neubau von Autobahnen investiere, möchten der CDU-Politiker und seine Delegation wissen. Für die Antwort braucht Yoshiharu Shibamura nicht auf ein komplexes Zahlenwerk zurückzugreifen: keinen einzigen Yen. „Wir sind verpflichtet, Instandhaltung und Neubau ausschließlich aus den Mauteinnahmen zu finanzieren“, sagt der Japaner höflich.
Ergänzen sollte man noch: Und über Schulden, die der staatliche Autobahnbetreiber selbst aufgenommen hat und bei denen er jetzt Schwierigkeiten mit der Rückzahlung hat. Bald steht auch eine Erhöhung der ohnehin schon teuren Maut an, die erste seit knapp 30 Jahren. Eine alternde Infrastruktur in Schuss zu halten kostet. Auch in Japan.
In Japan bestellt die Regierung – die Autofahrer zahlen
„Und die Regierung kann die Neubaustrecken festlegen?“, fragt Schnieder nach. Shibamura nickt: Die Regierung bestellt, Nexco plant und finanziert. Neben Schnieder hört auch Michael Güntner, Vorsitzender der Geschäftsführung der Autobahn GmbH, aufmerksam zu. Die bundeseigene Gesellschaft wird vom Bund an der kurzen Leine gehalten. Er hängt vollständig am Tropf einer Bundesregierung, die schon seit Jahren um das richtige Maß für den Erhalt der Infrastruktur ringt.
Letztes Jahr hat er wegen der vorläufigen Haushaltsführung nach dem Bruch der Ampelregierung einen Ausschreibungsstopp verhängen müssen. Nicht mal auf die 13,4 Milliarden Euro aus der Lkw-Maut hat er uneingeschränkt Zugriff. Das Geld wird vom Parlament zugeteilt, nur etwa die Hälfte fließt in die Bundesstraßen. Auch das Schienennetz wird über die Lkw-Maut finanziert.
Eine Pkw-Maut hingegen gibt es in Deutschland noch immer nicht. Ex-Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) scheiterte 2019 mit der Einführung am Europäischen Gerichtshof, da die Maut in den Augen der Richter Ausländer diskriminiert hätte. Scheuer musste das Vorhaben gänzlich begraben. Dabei sind sich Verkehrsexperten schon lange einig, dass sich auch das deutsche Autobahnnetz ohne Pkw-Maut auf Dauer nicht finanzieren lässt, spätestens beim nächsten Regierungswechsel soll sie wieder auf den Tisch. Bisher traut sich nach dem Maut-Debakel aber niemand, das Thema anzusprechen. Immerhin: Die Regierung will dafür sorgen, dass die Autobahn GmbH bald selbst Schulden aufnehmen kann. Gerade ist ein Gesetzentwurf dafür in Vorbereitung.
Die Finanzierung der Autobahn sorgt immer wieder für Streit
Die Finanzierung der Autobahn ist eine trockene Materie. Es sei denn, man muss in Zeiten knapper Kassen um jede Milliarde ringen, wie Schnieder es im vergangenen Jahr getan hat und in den kommenden Monaten für den Haushalt 2027 wieder tun muss – auch in Zeiten eines Sondervermögens für Infrastruktur in Höhe von 500 Milliarden Euro. „Wir sind in einer ganz schwierigen Haushaltssituation“, sagt Schnieder im Interview mit dem F.A.Z. Podcast für Deutschland. „Für Neu- und Ausbau haben wir de facto kein oder kaum Mittel zur Verfügung.“
Das sorgt nicht nur für Zoff in der Regierung, allen voran mit Bundesfinanzminister Lars Klingbeil (SPD), sondern Schnieder muss einer unzufriedenen Bevölkerung auch noch erklären, warum für den Neubau dringend benötigter Schienen- und Straßenprojekte nicht genug Geld da ist. „Nicht vermittelbar“ sei das, findet der Verkehrsminister.
Den Wettbewerb erhöhen – mit japanischen Baufirmen
Deshalb sucht er in diesen Tagen Inspiration von außen. Eine ungewöhnlich lange Reise von insgesamt fünf Tagen führt ihn gleich zu zwei japanischen Autobahnbetreibern, der profitablen Eisenbahngesellschaft Japan Rail East mit ihrem legendären Zug Shinkansen und verschiedenen Wasserstoff-Kooperationen von Daimler, BMW, Toyota, Mitsubishi und Kawasaki Heavy Industries.
Das viele Geld aus dem neuen Schuldentopf bringt Schnieder in ein Dilemma: Rund 170 Milliarden Euro an Investitionen in die Infrastruktur in dieser Legislaturperiode sollen möglich kostensparend eingesetzt werden, ohne die Preise zu treiben. Deshalb geht es sowohl darum, den Wettbewerb durch japanische Baufirmen zu erhöhen als auch um neue Baumethoden: Drohnen und Roboter bei der Brückenüberwachung, digitale Messmethoden, systematische Datenanalyse. Vieles davon ist auch in Deutschland schon im Einsatz. Nur die Japaner gehen konsequenter und gründlicher vor. „Die Japaner haben das gleiche Problem wie wir, eine alternde Infrastruktur, die etwa zur gleichen Zeit gebaut wurde“, sagt Schnieder.
Zwei wirtschaftliche Riesen im Taumelgang
Was die beiden Länder außerdem eint, ist ein jahrzehntelanger kultureller Austausch, eine wirtschaftliche Flaute, die bei den Japanern schon deutlich länger andauert als an Deutschland, und der Wunsch gegenüber der unberechenbaren Autokratie China unabhängig zu werden. So gesehen sind Deutschland und Japan, gemessen am Bruttoinlandsprodukt, die Nummer 3 und 4 in der Welt, zwei volkswirtschaftliche Riesen, die sich in ihrem Taumelgang aneinanderlehnen.
Bei der Infrastruktur laufen sie jedoch auf interessante Art und Weise auseinander: Die Autonation Deutschland hat die besseren Autobahnen, die Bewunderung für dieses Netz schlägt Schnieder in Japan allerorten entgegen. Schmal und teuer für die Autofahrer sind die japanischen Schnellstraßen. Die Autonation Japan hält dagegen trotz Wirtschaftsflaute das Schienennetz in und zwischen den Metropolen besser in Schuss. Anders wäre der Großraum Tokio mit seinen rund 36 Millionen Einwohnern nicht zu bewältigen. Deshalb holt sich Schnieder auch bei der japanischen Eisenbahn Inspiration, die von sechs regionalen Gesellschaften der Japan Rail sowie mehreren Privatbahnen betrieben wird.
Der japanische Shinkansen ist zwar der Sehnsuchtsort frustrierter deutscher Bahnfahrer, aber bei näherem Hinsehen ist das Modell kaum kopierbar. Reine Hochgeschwindigkeitsstrecken ohne Güterverkehr wie in Japan hält Schnieder in Deutschland nicht für realistisch – jedenfalls in einem Land, in dem sich gegen jede neue Bahnstrecke heftiger Widerstand regt.
Noch dazu erzielt die profitable Japan Rail East 30 Prozent ihrer Einnahmen aus dem Immobiliengeschäft über die Vermietung von Geschäften wie in dem größten Bahnhof der Welt. Im Shinjuku kreuzen jeden Tag 3,6 Millionen Menschen den Weg. Für die private Eisenbahngesellschaft ist das eine lukrative Einnahmequelle, die über eine Kaufhaus-Tochtergesellschaft gemanagt wird. Schwieriger sieht es dagegen in anderen Teilen des Landes aus: Die regionale Eisenbahngesellschaft JR Hokkaido zum Beispiel schreibt Verlust. Das wiederum lässt die roten Zahlen der Deutschen Bahn in einem anderen Licht scheinen. Und das deutsche Bord-Bistro lässt sich auch nicht von japanischen Bento-Boxen schlagen.
