Die Verlockung der Karibik scheint groß. Zum nächsten Sommer nimmt der Reisekonzern TUI mit eigenen Fernflügen dorthin wieder das Langstreckenfluggeschäft mit deutschen Passagieren auf. Zuletzt hatte TUI dies weitgehend der Gesellschaft Condor und der Lufthansa-Marke Discover überlassen. Nun wird von Düsseldorf nach Curaçao geflogen. Ein TUI-Blue-Hotel eröffnet dort schon in diesem Herbst – zusätzlich zu den übrigen Unterkünften im Portfolio.
Die Rückkehr der Karibikflüge ab Deutschland ist nur ein Zeichen, dass in der Flugsparte des Konzerns einiges umsortiert wird. „Wir schlagen ein neues Kapitel für die TUI Airlines auf. Aus ursprünglich fünf Fluggesellschaften wird eine Gruppe mit 130 Flugzeugen, aber nur einem Management und einer gemeinsamen Planung“, sagt Peter Glade, der Vertriebsleiter der Flugsparte. Neben der deutschen TUI Fly zählen Gesellschaften in Großbritannien, Skandinavien, Belgien und den Niederlanden dazu. Die flogen lange nebeneinander her, sogar Aufpreis-Extras wie ein größerer Sitzabstand hatten unterschiedliche Namen.
Damit soll Schluss sein. „Wir können mehr erreichen, wenn wir als eine Fluggesellschaft agieren“, sagt Glade. „Mehr“ heißt vor allem mehr Gewinn. Die Flugsparte soll sich nicht nur im Zusammenspiel mit dem Pauschalreiseverkauf lohnen, sondern stets auch separat. Mehr Flüge bei einer konstanten Zahl an Flugzeugen, die mehr fliegen und weniger stehen sollen, sind ein Mittel dafür. „2027 bieten wir das größte eigene Flugprogramm unserer Geschichte an. Es wächst um 4,6 Prozent auf 17 Millionen Sitze, weil wir unsere Flugzeuge intelligenter einsetzen“, sagt er. In Deutschland wird um vier Prozent auf 15.600 Flüge aufgestockt.
„Der Reisemarkt verändert sich, das wirkt sich auf TUI aus“
„Im Urlaubsflug besteht eine Herausforderung darin, dass während der Schulferien schon heute die Flüge voll sind, in anderen Zeiten aber noch Wachstumsmöglichkeiten bestehen“, sagt Glade. „Denen widmen wir uns auch mit neuen elf zusätzlichen Zielen, die wir bislang nicht bedient haben.“ Kürzere Strecken, die TUI nicht im Programm hatte, wie nach Venedig oder Ljubljana in Slowenien, werden in den Plan geschoben. Zugleich konzentriert man sich auf weniger Ausgangsbasen – Antwerpen, Lüttich, Dublin und das englische Luton fallen weg. In Deutschland wurde schon vor einiger Zeit die Basis in Hamburg aufgegeben. Von den übrigen Flughäfen wird häufiger gestartet.
„Der Reisemarkt verändert sich, das wirkt sich auch auf TUI aus“, sagt Glade. Früher hätten Billigflieger versucht, ihre Sitzkapazitäten von Reiseveranstaltern fernzuhalten, heute stellen sie Sitze für Pauschalreisen bereit. TUI arbeitet längst mit Ryanair zusammen. Das ermöglicht mehr Kunden Starts nahe ihres Wohnorts. Andererseits steigt der Mittelmeer-Urlauber, der Ryanair nimmt, nicht zusätzlich in einen TUI-Flieger.
Zudem haben einige Airlines eigene Pauschalreiseanbieter aufgebaut und sind in eine TUI-Domäne vorgedrungen. In Deutschland wagte die Lufthansa-Gesellschaft Eurowings den Vorstoß, in Großbritannien avancierte die Airline Jet2 zu einem der großen Pauschalreiseanbieter. Nun schielt TUI auf das Geschäft anderer Airlines. „Ein reiner touristischer Beförderer waren zuletzt nur noch wir als TUI Airline. Künftig sind wir mit neuen Strecken nicht mehr nur der Transportanbieter für Pauschalurlauber“, sagt Glade.
„Eigene Fluggesellschaft ein nicht zu unterschätzender Vorteil“
Ein gewollter Schwenk. „Wir werden nicht zum neuen Low-Cost-Anbieter, im Zentrum bleibt das Geschäft mit Reiseveranstaltern und deren Pauschalurlaubern“, sagt er. Dazu kämen aber mehr Reisende, die zunächst nur einen Flugsitz buchen wollten. „Sie könnten über alle Fluggesellschaften bis zu 15 Prozent der Passagiere ausmachen, das hängt natürlich auch vom jeweiligen Flug ab.“ Für den belgischen TUI-Ableger ist die Umstellung klein. Er bedient schon Strecken, auf denen Migranten auf Heimatbesuch in der Türkei dominieren. Am größten wird der Wandel für den britischen Zweig, der bislang fast kein Geschäft mit reinen Flugtickets hatte. Die deutsche TUI Fly liegt dazwischen.
Über zwei Jahre wurde das Effizienzprogramm erarbeitet. Nun kommt es in einer Phase, in der wegen des Nahostkonflikts teureres Kerosin Kosten hochtreibt. 2026 schlug das noch nicht voll durch, TUI hatte über Hedging-Kontrakte Einkaufspreise fixiert. Für den nächsten Sommer sind bislang nach Konzernangaben aber nur 39 Prozent des Treibstoffbedarfs abgesichert, neue Kontrakte wären teuer. Vor einem Jahr lag der Vergleichswert bei 74 Prozent. Die niedrige Quote ist kein Nachteil, sofern der Kerosinpreis wieder fällt. Bleibt er länger hoch, verursacht das Mehrkosten.
Obwohl andere Fluggesellschaften den Ferienflug und das Pauschalreisegeschäft für sich entdeckt haben, steht bei TUI die eigene Flotte nicht zur Disposition. „Die Fluggesellschaften bleiben für TUI als Wachstumsmotor nötig“, sagt Glade. „Wenn ein Reiseziel ausgebaut wird, eigene Hotels eröffnet werden, dann ist eine eigene Fluggesellschaft ein nicht zu unterschätzender Vorteil, um unsere Urlauber dorthin zu fliegen.“ Curaçao in der Karibik ist ein Beispiel.
Eigene Fernflüge aus Deutschland hatte TUI kurz nach der Jahrtausendwende eingestellt. Ein neuer Anlauf ab Hamburg endete im vergangenen Jahrzehnt schnell, Hamburg erwies sich als nicht idealer Ausgangspunkt. Bei einem abermaligen Versuch in Düsseldorf kam die Corona-Pandemie dazwischen. Im Flugverbund setzt man nun darauf, dass neben deutschen Urlaubern auch Niederländer zum Düsseldorfer Flughafen fahren, um mit niederländischen Boeing-787-Flugzeugen des Konzerns zum unter Niederländern populären Karibikziel zu starten.
