Suizide auf der Schiene: Könnten Zäune Leben retten?

Wer regelmäßig Bahn fährt, hat ihn wahrscheinlich schon einmal erlebt: den „Notarzteinsatz am Gleis“. Hinter dieser Durchsage im Zug oder der Mitteilung in der Bahn-App verbergen sich in aller Regel Schienensuizide. Wie häufig sie vorkommen, ist unklar. Das Statistische Bundesamt nennt für das Jahr 2024 512 Schienensuizide, das Eisenbahnbundesamt gibt für denselben Zeitraum 688 an. Doch auch wenn man sich an der niedrigeren Zahl orientiert, ist klar: Statistisch sterben in Deutschland jeden Tag Menschen, weil ein Zug sie überrollt.

Suizide werden zu einem erheblichen Anteil von Personen begangen, die an psychischen Krankheiten leiden. Dazu gehören vor allem Depressionen, schizophrene Psychosen, Suchterkrankungen. In akuten Krankheitsphasen, in denen Suizidgedanken am drängendsten auftreten, sind die Betroffenen nicht in der Lage, ihre Situation realistisch zu beurteilen, sehen keinen anderen Ausweg, als ihrem Leben ein Ende zu setzen. Sie müssen vor sich und ihren dunklen Gedanken geschützt werden, zum einen durch Therapie, zum anderen durch Suizidprävention. Doch die spielt in Deutschland – trotz Fortschritten – weiterhin nur eine Nebenrolle.

Jedes Jahr nehmen sich in Deutschland rund 10.000 Menschen das Leben. Von jedem Suizid sind neben der zu Tode gekommenen Person viele andere betroffen: Verwandte, Freunde, Bekannte, Kollegen. Nach Schätzungen der Weltgesundheitsorganisation sind es im Durchschnitt deutlich mehr als sechs Personen. Suizid trifft die Hinterbliebenen oft anders als ein natürlicher Tod; der Trauerprozess kann besonders langwierig sein.

Zugleich, darauf weist auch die Website des Nationalen Suizidpräventionsprogramms hin: „Auch die Folgen für einen weiteren Personenkreis verdienen Beachtung.“ Gemeint sind unter anderem Menschen, die in Ausübung ihres Berufes mit Suiziden konfrontiert werden. Bei vielen Suizidmethoden sind das Feuerwehrleute, Polizisten, Notärzte und Sanitäter. Beim Tod auf den Gleisen kommen Zugführer und weitere Beschäftigte der Bahn hinzu.

Dem Deutsche-Bahn-Konzern sollte es also schon allein aus Fürsorge für die eigenen Mitarbeiter ein Anliegen sein, sich mit der Forschungslage zur Suizidprävention auseinanderzusetzen und Maßnahmen zu ergreifen. Das tut er auch. Aber reicht der Umfang der Bemühungen?

Ute Lewitzka, Professorin für Suizidologie und Suizidprävention an der Frankfurter Goethe-Universität, hat ihre Zweifel. 39.000 Kilometer Schienen führen durch Deutschland, etwa 33.000 Kilometer verantwortet die Deutsche Bahn. Dass sie nicht in Gänze gesichert werden können, zum Beispiel durch Zäune, ist klar. „Aber es gibt Hochrisikobereiche, die die Bahn durch ihr eigenes Dokumentationssystem ermitteln kann und die sie daher kennt“, sagt Lewitzka, die sich seit 25 Jahren wissenschaftlich und klinisch mit dem Thema Suizidalität befasst.

Lewitzka nennt mehrere Gründe, warum die Gleise in diesen auch „Hotspots“ genannten Hochrisikobereichen gesichert werden sollten. Ihr zufolge liegen sie häufig in der Nähe von psychiatrischen Kliniken. Eine deutsche Studie von 2004 zeigte, dass 75 Prozent der Schienensuizide in der Nähe solcher Krankenhäuser stattfinden, in denen sich Menschen mit teilweise stark erhöhtem Suizidrisiko aufhalten. Studien aus Belgien und Australien deuten auf ähnliche Zusammenhänge hin.

Ute Lewitzka berichtet zudem, dass viele Menschen eine „verankerte“ Suizidmethode haben. Sie sagt, die meisten, mit denen sie darüber spreche, könnten spontan benennen, wie sie sich das Leben nehmen würden, ohne darüber jemals dezidiert nachgedacht zu haben. Diese verankerte Methode werde nicht einfach durch eine andere ersetzt. Daten des Statistischen Bundesamts und der Kliniksuiziddatenbank des Werner-Felber-Instituts für Suizidprävention legen nahe, dass psychiatrische Patientinnen und Patienten, also eine Gruppe, die sowieso schon ein höheres Suizidrisiko hat, doppelt so häufig wie die Allgemeinbevölkerung zum Schienensuizid neigen.

Zudem liege zwischen dem Entschluss „jetzt tue ich es“ und der eigentlichen Handlung wenig Zeit, unter zehn Minuten, deshalb könne „jede Erschwernis“ wie ein längerer Weg Suizide reduzieren. Neben Zäunen und Schildern, die Suizidgefährdete adressieren und Hilfe anbieten, könnten, so Lewitzka, auch organisatorische Maßnahmen wie das Entfernen von Bahnübergängen, durch die man einfach auf die Gleise gelangt, zu einem Suizidrückgang führen.

Mit diesen und weiteren Hinweisen saß Ute Lewitzka auch schon bei der Deutschen Bahn in der Konzernzentrale in Berlin. Das war im Mai 2024 bei einem informellen Austausch. An ihrer Seite: ein Mitglied der freiwilligen Feuerwehr aus Niedersachsen, ein 33 Jahre alter Mann, der schon fast die Hälfte seines Lebens zu Einsätzen ausrückt.

Sein zweiter Einsatz überhaupt, damals war er 17, war ein Schienensuizid, danach folgten in seinem Heimatort im ländlichen Raum ein Jahrzehnt lang immer wieder Suizide an dieser Bahnstrecke. Dagegen wollte er etwas tun – und stieß auf Ute Lewitzka. Für das erste Treffen mit ihr erstellte der Feuerwehrmann eine Präsentation. Auf einer Folie zeichnete er die Stellen ein, an denen die Suizidenten von den Zügen erfasst worden waren: zehn Sterne, aufgereiht einer neben dem anderen, rund um die „Haltestelle auf freie Strecke“. So werden Zughaltestellen bezeichnet, die kein richtiger Bahnhof sind, sondern wie eine kleine S-Bahn-Station aussehen.

Bei dem Treffen in Berlin vor zwei Jahren zeigte sich die zuständige Person bei der DB Sicherheit für den Nordwesten Deutschlands dem Empfinden des Feuerwehrmanns nach sehr interessiert, eine Besichtigung vor Ort vorzunehmen, um sich die baulichen Gegebenheiten anzusehen. Einen von ihr vorgeschlagenen Termin konnte er nicht wahrnehmen, danach schlug er andere vor, doch er hörte nie wieder von ihr.

Und er berichtet von einem zweiten frustrierenden Erlebnis nach dem Treffen: Bei der Bahn wollte er die Erlaubnis einholen, um ein Plakat mit der Nummer der Notfallseelsorge an der Haltestelle anzubringen. Innerhalb des Konzerns wurde er von A nach B und weiter nach C geschickt; keiner fühlte sich zuständig. Deshalb entschied er irgendwann: Ich mache die Plakate selbst – und brachte sie an der Haltestelle an. Nach ein paar Tagen waren sie entfernt. Da zumindest, so der Eindruck des Feuerwehrmanns, reagierte die Bahn mal schnell.

Sicherlich kann man der Deutschen Bahn nicht vorwerfen, sich nicht für Suizidprävention zu interessieren, allein schon aus wirtschaftlichen Gründen. Zu teuer kommen diese Todesfälle das Unternehmen, zu viele der eigenen Mitarbeiter – vor allem Zugführer – sind teilweise massiv betroffen von einem Suizid, den sie miterleben müssen. Doch trotzdem ist davon auszugehen, dass bei solch einem Treffen wie dem in Berlin zwei Welten aufeinandertreffen: die Logik suizidaler Menschen, für die Minuten, Meter und Gelegenheiten den Unterschied machen können – und die Logik eines Konzerns, der ein riesiges, offenes Verkehrssystem betreibt.

Schienensuizide sind, durchaus nachvollziehbar, kein von der Bahn bevorzugtes Thema, erst recht nicht für Gespräche mit Journalisten. Auch für diese Anfrage der F.A.S. will sich letztlich kein Bahnmitarbeiter namentlich zitieren lassen, Einblicke gewährt das Unternehmen aber schon.

Auf die Frage, ob es einen Vergleich gibt zwischen der Summe, die die Bahn in Präventionsmaßnahmen steckt, und der, die Suizide sie kosten (für unter anderem Rettungsleistung, Zugausfälle, Nachsorge der Mitarbeiter), sagt ein Sprecher: „Die DB investiert viel Geld und Arbeit in die Unfall- und Suizidprävention. Eine valide Aufstellung von Kosten, die durch Schienensuizide bundesweit jährlich entstehen, gibt es nicht.“ Er bitte um Verständnis, dass Budget und Aufwand dafür nicht konkret benannt würden.

Der Feststellung, es gebe eindeutige Hotspots in der Nähe von psychiatrischen Kliniken, widerspricht die Bahn. Schienensuizide ließen sich nur teilweise Schwerpunkten zuordnen. Freie Strecken und Bahnhöfe seien gleichermaßen betroffen. Generell unterscheidet die Bahn zwischen zwei Arten von Suiziden. Zum einen sind es jene Schienensuizide, die der niedersächsische Feuerwehrmann schon so oft erlebt hat.

Zum anderen geht es um Sprünge von Brücken. Einige von ihnen wurden in den vergangenen Jahren eingehaust, oder ein Betretungsschutz wurde installiert. Seitdem sind die Suizidzahlen deutlich zurückgegangen – in den Augen der Bahn ist das also ein sehr effektiver Schutz. Grundsätzlich gilt: Alle Brücken, über die Gleise führen, gehören in den Verantwortungsbereich der Deutschen Bahn. Brücken hingegen, die über Gleisen verlaufen, befinden sich im Verantwortungsbereich von Bund, Ländern oder Kommunen.

Gegen die von Ute Lewitzka und anderen Suizidforschern geforderten Zäune führt die Bahn vor allem zwei Argumente ins Feld. „Dort, wo wir zur Suizid- oder Unfallprävention Zäune an Gleise gestellt haben, beobachten wir in der Regel eine örtliche Verlagerung der Suizide.“ Eine Erhebung von 2021, die Suizide unter Adoleszenten in einer deutschen Großstadt auswertete und von einem Team des Universitätsklinikums Leipzig stammt, legt diesen Schluss ebenfalls nahe. In der Zusammenfassung der Studie steht: „Als Trend konnte eine Vermeidung des eigenen Wohnumfeldes für die Suizidhandlung bei Minderjährigen festgestellt werden.“

Zudem verweist die Bahn darauf, dass Lärmschutzwände an Zugstrecken Türen haben, damit Passagiere, zum Beispiel beim Brand eines Zugs, flüchten können. Das sei eine gesetzliche Vorschrift, die auch zum Tragen käme, wenn Schutzzäune aufgestellt würden. Über diese Türen könne man also auch weiterhin auf die Schienen gelangen. Auch von jeder Brücke, die über Schienen führt, müssen laut Vorschriften die Gleise über eine Treppe zu erreichen sein.

Der Feuerwehrmann aus Niedersachsen stellt diese Argumentation infrage: Damit sich Passagiere im Notfall retten können, würde es ausreichen, wenn Wände Türen hätten, die von den Gleisen aus zu öffnen seien, nicht umgekehrt. Die Feuerwehr, die bei einem Notfall immer hinzugezogen wird, verfüge selbstverständlich über Werkzeuge, die solche Türen auch von außen öffnen können. Die Deutsche Bahn hält dagegen: Das Einzäunen von Bahnanlagen verspreche nur auf den ersten Blick Sicherheit. Grundsätzlich könne der Zugang zum Bahngelände nicht gänzlich verhindert werden, da zahlreiche Lücken blieben, etwa an Bahnübergängen oder Bahnhöfen.

„Schienensuizide finden auch in oder in der Nähe von Bahnhöfen statt“, sagt der DB-Sprecher. Deswegen hingen an inzwischen mehr als 20 Bahnhöfen in Deutschland Schilder zur Suizidprävention. Auf ihnen steht zum Beispiel: „Es ist kein Zufall, dass genau Du das hier liest, um Hilfe zu bekommen“, versehen mit einer Telefonnummer vom Krisendienst. Die DB arbeite hier eng mit regionalen Partnern sowie der Stiftung Deutsche Depressionshilfe zusammen. Erhebungen aus Studien und Datenbanken legen nahe, dass ein Drittel der Schienensuizide in Bahnhöfen stattfindet.

Professor Ulrich Hegerl, Vorstandsvorsitzender der Stiftung Deutsche Depressionshilfe, arbeitet schon lange mit der Deutsche-Bahn-Stiftung zusammen. Hegerl, der sich seit mehr als 40 Jahren für die bessere Erforschung und Aufklärung von Depression und Suizidprävention einsetzt, lobt, die Deutsche Bahn habe sich dem Thema Depression unter Mitarbeitern vor etwa 15 Jahren als eines der ersten deutschen Unternehmen großflächig gewidmet. Auch er bekräftigt, dass Hotspots häufig in der Nähe von psychiatrischen Kliniken liegen. Zugleich gibt er zu bedenken, dass es sehr schwer zu sagen sei, wie viele Suizide durch bauliche Maßnahmen wie Zäune an Bahnstrecken tatsächlich vermieden werden können.

Ute Lewitzka von der Goethe-Universität Frankfurt verweist hingegen auf klare Belege, dass physische Barrieren und die Entfernung von Bahnübergängen den Zugang zu Gleisen wirksam verhindern. „Ich würde mir von der Bahn die Aussage wünschen: ‚Wir können nicht alles sichern – aber wir können mehr gezielt sichern.‘“

Von dem Treffen mit Bahnmitarbeitern in Berlin vor zwei Jahren nahm sie eine Erkenntnis mit: dass es durchaus Bemühungen gibt, das Thema voranzubringen, zum Beispiel über die Mitarbeit in einer Arbeitsgruppe des Nationalen Suizidpräventionsprogramms. „Aber die dort engagierten Mitarbeiter der Deutschen Bahn haben nicht wirklich Mittel zur Verfügung und konnten bisher noch kein Umdenken bewirken.“ Im März hatte die Bahn signalisiert, einen Folgetermin mit Lewitzka anstoßen zu wollen. Trotz ihrer mehrmaligen Nachfrage ist es dazu bislang nicht gekommen.