Straße von Hormus: „Am meisten Angst haben wir vor den Amerikanern gehabt“

Ende Mai hat der Schiffsoffizier Vineet Sharma, 27 Jahre und aus dem Himalaja, im Golf von Oman endlich mal wieder Internet. Doch gute Nachrichten hat er für seine Verlobte daheim in Indien nicht.

Seit einem Monat ankerte der Tanker, auf dem Sharma als Elektrotechniker beschäftigt war, nahe der Hafenstadt Khor Fakkan vor der Küste der Vereinigten Arabischen Emirate, direkt am Eingang zur Straße von Hormus. Wenn er auf dem Deck stand und sich umblickte, sah Sharma Hunderte andere Schiffe, die darauf warteten, dass der Krieg in Iran endet. Seine Verlobte hatte Sharmas Mutter ausgesucht. Ein intelligentes Mädchen, das als Softwareingenieurin nahe Delhi arbeitete. Er selbst war auch eine gute Partie. Wenn er auf See war, verdiente er 4200 Dollar im Monat, in Indien ernährt das die ganze Familie. Im kommenden Jahr wollten sie heiraten. Nun teilte ihr Sharma mit, dass das Schiff den Befehl bekommen hatte, den Motor zu starten und durch die Meerenge zu fahren – durch den gefährlichsten Wasserweg der Welt.

Sharmas Tanker sollte im iranischen Bandar Imam Khomein 12.000 Tonnen flüssiges Ammoniak abholen, den Grundstoff für Dünger. Seit die iranische Revolutionsgarde mit Kriegsbeginn die Straße von Hormus praktisch blockiert und gedroht hatte, jedes Schiff zu beschießen, fehlte es in Indien nicht nur an Öl und Gas, das das Land zum Großteil vom Golf bezog. Auch Dünger wurde knapp, was die Frage aufwarf, ob für das Milliardenvolk bald eine Hungersnot ausbrechen würde. Es gab Gründe, die Fahrt durch die Straße von Hormus als patriotische Pflicht anzusehen, doch der elektrotechnische Offizier Sharma und die anderen 23 Besatzungsmitglieder des Tankers hatten anderes im Kopf.

Wenn um fünf Uhr nachmittags Feierabend war, saßen sie zusammen und diskutierten, was sie tun sollten, wenn das Schiff angegriffen werde. Nicht von den Iranern. „Die größte Angst haben wir vor den Amerikanern gehabt“, sagt Sharma im Gespräch mit der F.A.Z. Die Besatzung – zur Hälfte Türken, zur Hälfte Inder – fürchtete Beschuss aus der Luft. Am 20. Mai fuhr der Tanker los. Nach eineinhalb Tagen kamen sie im Hafen an. Nach zehn weiteren Tagen fuhren sie wieder zurück. Es dauerte eine Woche, da beschoss ein amerikanischer Kampfjet einen anderen Tanker, der ebenfalls seine Ladung in Iran abgeholt hatte. Der Angriff kostete drei indische Seeleute das Leben. „Glück gehabt“, sagte seine Verlobte zu Sharma. Sie wünscht sich, er fände einen anderen Job.

Der Tanker ist inzwischen in Gujarat angekommen, Indiens westlicher Provinz. Auch Sharma ist wieder in seinem Heimatdorf im Himalaja, nahe Nainital in Uttarakhand in Indiens Norden. 20.000 seiner Seefahrerkollegen jedoch sitzen immer noch vor der Straße von Hormus fest, zum Teil seit Beginn des Irankriegs vor vier Monaten. Viele Besatzungen wurden in der gesamten Zeit nicht einmal ausgetauscht. Jetzt schöpfen sie Hoffnung. Am Freitag soll in der Schweiz ein Friedensabkommen zwischen den USA und Iran unterzeichnet werden. Es ist wohl nur ein „Memorandum of Understanding“, ein unverbindliches Rahmenabkommen, das als Startschuss für weitere Verhandlungen dient. Doch Iran hat offensichtlich zugesagt, die berüchtigtste Meerenge der Welt vor seiner Küste wieder freizugeben, zunächst für 60 Tage. „Starten Sie Ihre Motoren“, hat Donald Trump den Reedern zugerufen, die vor der Straße von Hormus rund 500 Schiffe vor Anker liegen haben. Eine Öffnung wäre eine Erleichterung für die Weltwirtschaft. Doch wie früher dürfte es am Golf nie mehr werden.

Kapitän Sanjay Parashar ist ein beeindruckender Mann. VR Maritime Services aus Mumbai, sein Unternehmen, ist ein Personalvermittler für die Schifffahrtsindustrie. Insgesamt sind bei Parashar 4300 Seefahrer auf mehr als 200 Tankern und Frachtern angestellt. Doch der Kapitän ist nicht nur ein Manager, sondern auch mit allen Wassern gewaschen. In seiner aktiven Zeit auf der Kommandobrücke hat Parashar mit Piraten vor Afrika zu tun gehabt. Er hat schon viel gesehen. „Aber noch nie einen militärischen Angriff auf ein Schiff.“

Parashar hat die indische Regierung beraten, deren Ministerpräsident Narendra Modi gerade beim G-7-Gipfel den Beschuss des Tankers und den Tod der drei Inder scharf kritisiert hat, wenngleich er den neben ihm sitzenden Trump nicht direkt mit Namen angesprochen hat. „Der Seehandel wird inzwischen von bestimmten Regierungen benutzt, ihre Kriege auf dem Rücken Unbewaffneter zu kämpfen“, sagt Kapitän Parashar im Gespräch mit der F.A.Z. Er ist überzeugt, dass die Vereinigten Arabischen Emirate ihr Öl in zehn Jahren nicht mehr durch die Straße von Hormus verschiffen. „Die wird in den nächsten 100 Jahren nicht mehr dieselbe sein“, sagt Parashar. Auch die Straße von Malakka vor Singapur werde womöglich durch eine Alternativroute ersetzt.

Er wisse nicht, wie viele Seeminen die Iraner in der Straße von Hormus versteckt hätten, sagt der Kapitän. „Aber ich kann Ihnen sagen, dass es Warnungen der Marine und Küstenwachen gibt.“ Wenn die Versicherer der Schifffahrtsindustrie den Wasserweg freigeben, dann sei er sicher. Doch das tun sie bisher nicht. Auf einmal ist der Seehandel zu einem militärischen Ziel geworden, als wäre die Arbeit auf den Schiffen nicht schon zuvor hart genug gewesen.

Am schlimmsten sei es, bis zum Heimaturlaub sechs Monate am Stück von Familie und Heimat entfernt zu sein, sagt Schiffsoffizier Vineet Sharma. Doch das ist wohl so nicht ganz richtig. Vor dem Irankrieg war es für Seefahrer am schlimmsten, wenn der Eigner ihres Schiffes die Lohnzahlung einstellt und das Schiff einfach aufgibt. 410 Schiffe sind von ihren Eignern im vergangenen Jahr in Häfen auf der ganzen Welt herrenlos zurückgelassen worden, weil sie zahlungsunfähig wurden oder der Frachter schon so alt war, dass sich eine Reparatur nicht mehr lohnte. Insgesamt 6200 Seeleute saßen plötzlich ohne Geld, Essen, Wasser und Rückflugticket in die Heimat da. Weil die aufgegebenen Schiffe meist unter den Billigflaggen von Ländern wie Palau und Vanuatu fahren, ist die Aussicht darauf, den ausstehenden Lohn einzuklagen, gleich null. Deshalb harren in manchen Fällen Seeleute jahrelang auf den alten Kähnen aus, in der Angst, jede Aussicht auf Entschädigung aufzugeben, sollten sie von Bord gehen.

Vor zehn Jahren waren es noch 20 Schiffe, die zurückgelassen wurden. Der Anstieg erklärt sich daraus, dass im vergangenen Jahr viele Öltanker als „Schattenflotte“ im Auftrag Russlands, Irans und Venezuelas unterwegs waren, mit obskuren Eignern, die sich aus dem Staub machten, als die Frachtraten Mitte des Jahres einbrachen.

Seit dem Irankrieg ist nun eine neue Gefahr da: Tod auf hoher See durch Minen und Raketen. Bevor sie losfuhren in die Straße von Hormus, ging Sharmas Chef aus dem Maschinenraum hoch an Deck und diskutierte das Risiko mit dem Kapitän. Dabei entscheide der gar nicht, sagt Personalvermittler Parashar. „Es entscheidet der Eigner und die Versicherung.“ Und die Crew, die überzeugt werden müsse, der Gefahr ins Auge zu blicken. Weil die Crew formal bei Parashar angestellt ist, ruft sie ihn an. Oder er sie, so wie am Dienstag. Auf der Höhe von Colombo erhielt ein Schiff den Befehl, später die Straße von Hormus zu durchqueren. „Sie waren widerwillig“, sagt Parashar. Er sagte den Seeleuten, er garantiere ihnen sichere Durchfahrt. Am Ende gaben sie ihren Widerstand auf. Inzwischen ist das Schiff im Golf von Oman.

Als Sharma Ende Mai durch die Straße von Hormus fuhr, überlegten er und die anderen an Bord, wie lange vorher man einen Kampfjet am Himmel wohl sehen könnte. Sie rechneten, wie lange es wohl dauern würde, die Rettungsboote hinabzulassen, um vor der Rakete davonzurudern. Wohl zu lange, kamen sie zu Schluss. Sie haben das Gefühl, dass ihnen das Glück ausgeht.

Sharma will trotzdem zurück an Bord. Vorher muss er sich ausruhen, aber nicht zu lang. Einen Monat vielleicht. Geld gibt es schließlich nur auf See.