Retten die Chinesen Europas Autofabriken?

Der neue Hoffnungsträger von Volkswagen in China rollt im futuristischen Raumschiff-Design heran. Aber der geräumige elektrische Stadtgeländewagen Unyx 08, auf dessen Motorhaube das VW-Wappen prangt, sieht nicht nur nach Zukunft aus, er bietet auch unterm Blechkleid hochmoderne Technik.

Motorjournalisten, die das Auto ausprobiert haben, loben seine souverän agierenden automatisierten Fahrfunktionen und das superschnelle Laden dank moderner 800-Volt-Technik. Im VW-Konzern gibt es diese sonst nur für deutlich teurere Oberklasseautos von Audi und Porsche.

Das einzige Problem daran: Stand jetzt soll der Unyx 08 den Weg auf europäische Straßen nicht finden. Das Auto ist das erste, das VW gemeinsam mit dem chinesischen Partner Xpeng in China entwickelt hat. Die technische Plattform, auf der der Wagen aufbaut, stammt dabei vom chinesischen Partner – Hightech aus China für China. „Der beste elektrische VW, den wir nie bekommen“, titelte „Auto Bild“ nach einer Probefahrt neidvoll.

Aber kommen Autos wie der Unyx 08 wirklich nicht nach Deutschland? So sicher erscheint das nicht mehr. Denn Koproduktionen wie die von VW und Xpeng werden in der krisengeschüttelten europäischen Autoindustrie und von deutschen Politikern plötzlich als Zukunftsmodell gesehen.

Könnten chinesische E-Autos bald in den Fabriken europäischer Hersteller in Emden oder Madrid vom Band rollen? In der Autoindustrie wird genau das gerade ausgelotet. Man spreche mit VW auch über eine mögliche Zusammenarbeit im europäischen Markt, plauderte diese Woche ein Xpeng-Manager auf einer Branchenkonferenz in London aus. Und auch VW-Chef Oliver Blume hat dies kürzlich als eine Option für sein Unternehmen bezeichnet.

Es ist ein Kurswechsel. Noch vor kurzem wurden die neuen chinesischen Wettbewerber vor allem als Bedrohung für die heimischen Autohersteller in ihrer Heimatregion angesehen, die es abzuwehren gelte. Die EU-Kommission verhängte 2024 Sonderzölle gegen den Import chinesischer E-Autos.

Jetzt werden die Chinesen in Europa von Wettbewerbern zu Partnern. Ganz nach der Maxime des chinesischen Philosophen Sun Tzu, dem der Ausspruch zugeschrieben wird: „Wenn Du den Feind nicht besiegen kannst, verbünde Dich mit ihm.“

Das Kalkül dabei: Ein Schulterschluss mit der Konkurrenz aus Fernost könnte den kriselnden europäischen Autokonzernen helfen, in ihrer Heimatregion schneller bezahlbare E-Autos auf den Markt zu bringen – und damit auch für eine bessere Auslastung ihrer Autofabriken sorgen, die unter hohen Überkapazitäten leiden.

„Die heimischen Autohersteller müssen über ihren Schatten springen und in Europa Produktionsbündnisse mit chinesischen Wettbewerbern in Betracht ziehen“, empfiehlt der Autoexperte Xing Zhou vom Beratungshaus Alix Partners. „Das kann ein Teil der Lösung für die Probleme von Europas Autoindustrie sein“, glaubt er. Es gebe bessere Alternativen als Werksschließungen, die nach seiner Schätzung im Fall von VW einen zweistelligen Milliardenbetrag kosten könnten.

Vor und hinter den Kulissen ist einiges in Bewegung gekommen. „Einige westliche Hersteller suchen dringend nach Möglichkeiten, mit chinesischen Elektroautobauern zusammenzuarbeiten“, berichtete kürzlich auch Yin Tongyue, Chef des chinesischen Chery-Konzerns, der mit seinen Automarken Jaecoo und Omoda in Europa auf dem Vormarsch ist.

Auch der größte chinesische Autobauer BYD bekundete diese Woche sein Interesse an unterausgelasteten Fabriken europäischer Wettbewerber. Und verblasste europäische Automarken wie den italienischen Sportwagenbauer Maserati würde BYD gerne gleich mit übernehmen.

Noch sind die Marktanteile chinesischer Automarken in Europa überschaubar, aber sie wachsen rapide. Es zeichnet sich ab, dass die Chinesen mit ihren Autos viel schneller in Europa Fuß fassen als in früheren Jahrzehnten Hersteller aus Japan und Korea. In Großbritannien entschied sich im April bereits fast jeder sechste Neuwagenkäufer für eine chinesische Marke. In Norwegen ist der Anteil ähnlich groß. Und in Deutschland will BYD sein Händlernetz bis Jahresende auf 350 Stützpunkte verdoppeln. China ist auf dem Vormarsch.

Niedersachsens Ministerpräsident Olaf Lies war im April der erste deutsche Spitzenpolitiker, der einen Schulterschluss mit den chinesischen Herausforderern ins Spiel brachte. Der Sozialdemokrat wirbt für eine „gezielte Einbindung chinesischer Partner von Volkswagen in die Produktion in Deutschland“. Sein Wort hat Gewicht, denn das Land Niedersachsen ist zweitgrößter VW-Aktionär, der Konzern betreibt im Bundesland von Lies sechs große, aber teilweise schlecht ausgelastete Fabriken.

Wenn chinesische Hersteller in Zusammenarbeit mit VW Fahrzeuge in niedersächsischen Werken fertigen, könnte das heimische Autojobs sichern, so das Kalkül des SPD-Politikers Lies. Derzeit dagegen sind diese gefährdet. Volkswagen-Chef Oliver Blume will in Europa Produktionskapazitäten von einer weiteren halben Million Autos im Jahr streichen, zusätzlich zu einer bereits 2024 angekündigten Verkleinerung um eine Million Fahrzeuge.

Aber Werksschließungen sind und bleiben für VW-Gesamtbetriebsratschefin Daniela Cavallo und für die Gewerkschaft IG Metall tabu. Ein China-Bündnis für deutsche VW-Fabriken könnte einen Ausweg aus dem Dilemma eröffnen, so die Hoffnung.

Jetzt legte auch der sächsische Wirtschaftsminister Dirk Panter (SPD) nach. Chinesische Hersteller könnten im Rahmen eines Joint Ventures derzeit unausgelastete Produktionskapazitäten im sächsischen VW-Werk Zwickau nutzen, sagte Panter. „China ist eine Chance für Zwickau“, findet er. Eine „pragmatische Industriepolitik“ sei allemal besser als Werksschließungen.

Wie solche Kooperationen aussehen können, das kann man 300 Kilometer westlich von Zwickau schon heute besichtigen. In einem Besprechungsraum der Opel-Firmenzentrale im hessischen Rüsselsheim sitzt Florian Huettl und schwärmt von seinem neuen Partner aus Asien. In gerade mal zwei Jahren werde Opel gemeinsam mit dem chinesischen Hersteller Leapmotor einen neuen elektrischen Mittelklasse-SUV für den europäischen Markt entwickeln, sagt Huettl. Das sind anderthalb bis zwei Jahre weniger als in Europa üblich. Die Fertigung soll – „China Speed“ sei Dank – bereits 2028 im Opel-Werk im spanischen Saragossa starten.

„Wir werden das Auto gemeinsam entwickeln, mit Teams aus Rüsselsheim und aus China“, erklärt Huettl. Das technologische Herz des Fahrzeugs, der komplette E-Antrieb samt Batterie, kommt jedoch von Leapmotor. China sei Europa in der E-Auto-Technik nun mal voraus, räumt der Opel-Chef unumwunden ein. „Wir gehen in der europäischen Autoindustrie einen neuen Weg“, sagt Huettl.

Der neue China-Opel zeigt, wie sich das technologische Know-how in der globalen Autoindustrie verlagert hat. Opel ist Teil des europäisch-amerikanischen Autokonzerns Stellantis, zu dem mehr als ein Dutzend Marken gehören, darunter auch Fiat, Peugeot und Jeep. Stellantis hat sich 2023 für einen Milliardenbetrag bei dem erst vor elf Jahren gegründeten chinesischen Start-up Leapmotor eingekauft. Jetzt sollen die Chinesen den deutschen Ingenieuren zeigen, wie man in Windeseile moderne, preisgünstige E-Autos entwickelt.

Für chinesische Hersteller bringen solche Kooperationen ebenfalls Vorteile. In ihrem Heimatmarkt tobt seit Jahren ein ruinöser Preiswettbewerb, die wenigsten Autobauer verdienen dort Geld. Umso interessanter ist für sie die Expansion nach Europa. Bündnisse wie das zwischen Leapmotor und Stellantis können ihnen helfen, dort schneller Fuß zu fassen. Ein weiterer Vorteil: Wenn sie ihre Autos in europäischen Fabriken bauen, können sie im Idealfall die von der EU erhobenen Schutzzölle auf importierte chinesische E-Autos vermeiden.

Aber genau deshalb sind die neuen Bündnisse für die Europäer nicht nur eine Chance, sondern auch ein Wagnis. Denn Leapmotor ist für Stellantis eben nicht nur Partner, sondern auch Wettbewerber. Das Unternehmen verkauft in Europa auch Autos unter der eigenen Marke und kann dafür bereits heute das Vertriebsnetz von Stellantis nutzen. Leapmotor-Autos stehen mittlerweile auch bei vielen Opel- und Peugeothändlern. Der billige Kleinwagen T03 von Leapmotor zählt aktuell zu den meistverkauften E-Autos in Europa. Er ist aber auch ein direkter Wettbewerber zum populären Stellantis-Modell Fiat 500.

Die Zusammenarbeit mit Leapmotor berge „Chancen, zugleich aber auch Risiken“, heißt es in einer Mitteilung des Opel-Betriebsrats an die Mitarbeiter. Bei der Kooperation sei „deutsches Design und deutsches Engineering aus Rüsselsheim unabdingbar“, mahnt der Betriebsrat. Doch Stellantis steht unter Kostendruck und streicht in Rüsselsheim weitere 650 der zuletzt noch 1650 Ingenieurstellen.

Auch für VW könnte ein Bündnis zum Beispiel mit Xpeng in Europa Risiken bringen. Die Wolfsburger holten sich damit womöglich einen „Wolf im Schafspelz“ herein, sagte Horst Schneider, Analyst der Bank of America. Arbeitnehmervertreter blicken mit gemischten Gefühlen auf die China-Partnerschaften.

VW-Chef Oliver Blume legt sich bislang nicht klar fest. Man suche „intelligente Lösungen“ für die brachliegenden Produktionskapazitäten in den deutschen Fabriken, sagte er kürzlich. Dabei werde man auch Kooperationen mit Partnern prüfen, mit denen man bereits in China zusammenarbeite – ein Hinweis auf Xpeng. VW hofft aber auch darauf, Fabriken an Rüstungshersteller abgeben zu können, für das Werk in Osnabrück gibt es Gespräche mit dem israelischen Rüstungsunternehmen Rafael.

Bleibt die Frage, ob sich chinesische Autobauer, die in Europa nach Produktionsstandorten suchen, wirklich eines der teuren deutschen VW-Werke wählen würden. Opel und Leapmotor fertigen ihr Gemeinschaftsauto ja auch nicht in einer der beiden deutschen Opel-Fabriken in Rüsselsheim und Eisenach, sondern im viel kostengünstigeren Spanien. „Made in Germany“ mache ein Auto um rund 3000 Euro teurer, rechnet ein Manager aus der Branche schonungslos vor. Das ist vermutlich die größte Hürde auf dem Weg zu einem China-Bündnis für die VW-Fabriken in Emden oder Zwickau.