Es war gleich zu Beginn des neuen Jahres, als Volkswagen-Chef Oliver Blume das wichtigste Projekt seiner Karriere in Angriff nahm. Ein Vorhaben, das mutmaßlich darüber entscheiden wird, ob Blume als ein weiterer Spitzenmanager in die VW-Historie eingeht, der daran gescheitert ist, den wankenden deutschen Industriekoloss zu reformieren – oder als Retter von Europas größtem Autokonzern.
Im Januar stand jedenfalls für Blume endgültig fest, dass Volkswagen erneut seine Kosten drastisch senken muss. Noch wenige Wochen vorher hatte das anders geklungen. Anfang Dezember antwortete der VW-Chef im F.A.S.-Interview auf die Frage, ob der Konzern ein weiteres Sparprogramm benötige, das sei jetzt kein Thema. Blume wörtlich: „Wir übernehmen Verantwortung für den Industriestandort Deutschland und können nicht alles einfach zumachen.“
Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
Doch nach Neujahr begannen die Arbeiten am bislang radikalsten Um- und Abbauplan der VW-Geschichte. Blume ging jetzt aufs Ganze. Zuvor hatte er die Ergebnisse einer internen Umfrage unter mehr als hundert VW-Topmanagern weltweit, einschließlich Konzernvorstand und Aufsichtsrat, auf den Tisch bekommen. Das Ergebnis war für den Automanager alarmierend: 80 Prozent hielten die Lage des Konzerns für kritisch, manche gar für existenzgefährdend.
Blume ist kein Bulldozer-Manager wie Herbert Diess, sein Vorgänger als VW-Chef. Der hatte versucht, ohne Rücksicht auf Verluste, den Wandel zu erzwingen und ist damit vor vier Jahren grandios gescheitert. Blumes Grunddisposition dagegen ist nicht die Konfrontation, sondern die Suche nach dem Konsens. Damit ist er bisher ganz gut gefahren. Ende 2024 gelang ihm nach einem monatelangen erbitterten Konflikt mit dem Betriebsrat, den Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen bei der Kernmarke VW durchzusetzen – ein Kraftakt, an dem sich Alphatiere wie Diess und ganz früher schon Ferdinand Piëch verhoben haben. Und doch stellt sich die Frage: Stößt die beharrlich-systematische, auf Ausgleich bedachte Methode Blume nun an ihre Grenzen?
Der VW-Chef und seine Vorstandsmannschaft begannen Anfang des Jahres, unterstützt von der Unternehmensberatung BCG, mit dem Erstellen ihres Sparplans. Die Herkulesaufgabe sei in mehr als hundert Arbeitspakete aufgeteilt worden, berichten Beteiligte. Zweimal hat sich seither auch der VW-Aufsichtsrat mit dem Projekt befasst.
„Das Geschäftsmodell trägt nicht mehr“
Auf der Jahrespressekonferenz im März sprach Blume zum ersten Mal öffentlich über sein „Zielbild 2030“, wie der Plan bei VW heißt. Zwar baue der VW-Konzern bereits 50.000 Arbeitsplätze in Deutschland ab, auch das ist bereits ein beispielloser Kahlschlag. Aber diese teilweise bereits Ende 2024 beschlossenen Maßnahmen reichten heute nicht mehr aus, referierte Blume. Zu verheerend habe sich das Marktumfeld seither entwickelt. Fünf Milliarden Euro im Jahr kosteten VW allein die US-Zölle, der Wettbewerbsdruck durch chinesische Hersteller sei massiv gewachsen. Viel zu hoch seien die Kosten des Konzerns in Europa. Sein Fazit: „Das Geschäftsmodell trägt nicht mehr.“
Nächsten Donnerstag wird sich der VW-Aufsichtsrat nun erneut mit dem Sparprogramm befassen – dieses Mal sehr viel intensiver als bislang der Fall. Die Sitzung in Wolfsburg wird der erste echte Härtetest für Blumes gewagten Plan. Der liege mittlerweile „mit deutlich mehr Tiefe“ vor, verlautet es aus der Konzernspitze. Vor allem aber: mit maximaler öffentlicher Aufmerksamkeit. Denn mögliche Konsequenzen der Notoperation wurden durchgestochen. Bis zu 50.000 weitere Arbeitsplätze könnten im VW-Konzern weltweit wegfallen, so berichtete zuerst das „Manager Magazin“. Zusammen mit den bereits in den vergangenen Jahren vereinbarten Stellenstreichungen wären das insgesamt bis zu 100.000 von derzeit global rund 660.000 VW-Arbeitsplätzen. In den Unterlagen für die Aufsichtsratssitzung tauche die neue Horrorzahl nicht explizit auf, aber man könne sie aus dem umfangreichen Dokument „theoretisch herleiten“, bestätigen Insider.
Vier deutsche Werke stehen auf der Kippe
Hammer Nummer zwei: Die VW-Werke in Emden, Zwickau und Hannover sowie das Audi-Werk in Neckarsulm stehen mittelfristig auf der Kippe. An den vier Standorten arbeiten derzeit rund 44.000 Menschen. Eines der Szenarien, über die die Aufsichtsräte am Donnerstag beraten, sieht vor, dass die Autofertigung in den vier Fabriken mittelfristig ausläuft. Wenn die in den Werken derzeit gebauten Fahrzeuggenerationen ab Anfang der Dreißigerjahre erneuert werden, ist dort keine Neubelegung mit Nachfolgemodellen mehr vorgesehen.
Und es gibt noch einen dritten Hammer. Blume und seine Führungsmannschaft wollen die Kernmarke VW als eigenständige Gesellschaft ausgliedern. Was technisch klingt, ist in der VW-Welt, mit ihren fein austarierten Machtverhältnissen, ein Tabubruch. Der mächtige VW-Betriebsrat, die Gewerkschaft IG Metall und das Land Niedersachsen als VW-Großaktionär sehen darin einen Frontalangriff auf ihre Einflussrechte. Die reichen viel weiter als in anderen Großunternehmen. Wenn sich die Landesregierung in Hannover und die Arbeitnehmerseite einig sind, können sie gemeinsam wichtige Entscheidungen, wie etwa Werksschließungen bei der Marke VW, verhindern. Dafür sorgt das Volkswagen-Gesetz, das seit der Privatisierung des Unternehmens im Jahr 1960 gilt.
„Das wäre die nukleare Option“
In der von Blume angestrebten Ausgliederung sehen die Arbeitnehmer den Versuch, das VW-Gesetz auszuhebeln. „Das wäre die nukleare Option“, sagen Beteiligte. „Sollte das jemand wagen, wird das Echo laut sein, und es wird nachhallen“, heißt es drohend vom Betriebsrat. Es wird also absehbar dicke Luft geben in der Aufsichtsratssitzung am Donnerstag, die Arbeitnehmervertreter sind stinksauer.
„Wenn die andere Seite eine Eskalation haben will, dann kann sie die haben“, sagt ein Aufsichtsratsmitglied der Arbeitnehmerseite. Weder die Schließung von vier Werken noch die Ausgliederung der VW-Marke werde man hinnehmen. „Das ist vollkommen klar“, heißt es weiter.
Andererseits wächst der Druck der mächtigen Volkswagen-Eigentümerfamilien Porsche und Piëch auf Blume. Die Familien kontrollieren gemeinsam die Stimmrechtsmehrheit an dem Autobauer. Ein Großteil ihres Milliardenvermögens steckt in den Beteiligungen am VW-Konzern und dessen börsennotierter Tochtergesellschaft Porsche. Doch ihr Reichtum schmilzt dahin.
Seit Blumes Amtsantritt im September 2022 hat sich der Börsenwert von VW auf aktuell nur noch knapp 37 Milliarden Euro mehr als halbiert. Der Kurs der Porsche-Aktie ist seit dem Börsengang 2022 um fast die Hälfte gefallen. Bis Ende vergangenen Jahres war Blume in Personalunion auch Porsche-Chef. Hat er noch das Vertrauen der Familien? „Er muss liefern, das hat wenig mit Vertrauen zu tun“, heißt es dazu nüchtern. Die Großaktionäre wollen substanzielle Ergebnisse bei der nun bevorstehenden nächsten Sparrunde sehen.
Die Familien rechnen es ihrem wichtigsten Manager aber auch positiv an, dass er 2024 das bis dahin größte Kürzungsprogramm nicht nur vereinbart hat, sondern seitdem auch Stück für Stück umsetzt. Auch das war früher anders in dem riesigen Konzern, in dem Sparanstrengungen regelmäßig versandeten. Als „historischer Kompromiss“ wird Blumes Spar-Deal im Umfeld der Familien heute gerühmt, auch wenn manche ihrer Vertreter ihn damals nur zähneknirschend akzeptiert haben.
VW muss den Heimatmarkt gegen die Chinesen verteidigen
Dass die Probleme gewachsen sind, bestreitet niemand. Die seit Jahren grassierende Autokrise hat sich 2026 noch einmal verschärft. Nicht nur VW-Chef Blume will mit neuen Kostensenkungen gegensteuern. Im Juni schockte BMW die Börse mit einer Gewinnwarnung, der neue Vorstandschef Milan Nedeljković bereitet quasi als erste Amtshandlung ein mutmaßlich heftiges Sparprogramm vor. Noch vor zwei Monaten klang das anders in der BMW-Zentrale in München.
Mercedes-Chef Ola Källenius fordert von seinen Mitarbeitern die Rückkehr von der 35- zur 40-Stunden-Woche – ohne Lohnausgleich. Die Luft wird dünner für die Topmanager der Autoindustrie: Bosch-Chef Stefan Hartung, dessen Unternehmen ebenfalls massiv unter der Automisere leidet, gab sogar auf und trat zurück. Ein höchst ungewöhnlicher Vorgang bei Bosch, wo stoische Führungskontinuität die Regel ist.
„Die Autohersteller sind in einer Spirale massiv steigenden Wettbewerbsdrucks“, sagt Patrick Hummel, Autoanalyst der Schweizer Bank UBS. Woher der Druck kommt, ist klar: Chinesische Wettbewerber wie BYD, Geely und Leapmotor, die auf ihrem hart umkämpften und schrumpfenden Heimatmarkt kaum noch Geld verdienen können, drängen mit aller Kraft und Niedrigpreisen in Richtung Westen. „Die Chinesen gewinnen in Europa in atemberaubendem Tempo Marktanteile“, sagt Hummel. „Für VW geht es um die Verteidigung des Heimatmarktes.“ Europas Autohersteller müssten angesichts der chinesischen Offensive darum kämpfen, im europäischen Markt „relevant“ zu bleiben, schreiben auch die Analysten des Vermögensverwalters Bernstein.
Die Chinesen umwerben europäische Autokäufer mit fortschrittlicher Technik zu günstigen Preisen. Der Kostenvorteil der Asiaten ist riesig. Der Aufwand für die Entwicklung einer neuen Elektroauto-Plattform sei für europäische Hersteller drei- bis viermal so hoch wie für chinesische Wettbewerber, so rechnet die Unternehmensberatung McKinsey in einer neuen Studie vor. Die Lohnkosten für Mitarbeiter in der Autoentwicklung sind demnach in China weniger als halb so hoch wie in Deutschland, die Produktivität aber höher.
Blumes Plan sieht so aus: Die jährlichen Produktionskapazitäten des VW-Konzerns sollen in Europa und in China jeweils um eine weitere halbe Million Fahrzeuge gekürzt werden. Zusammen mit den schon beschlossenen Kürzungen hätte dann VW seine weltweite Kapazität um ein Viertel auf neun Millionen Fahrzeuge verkleinert. Das entspricht in etwa den jährlichen Verkaufszahlen der vergangenen Jahre.
An den deutschen Standorten der Marke VW wurden die Fabrikkosten 2025 bereits um 20 Prozent gesenkt. Jetzt sollen weitere zehn bis 20 Prozent erreicht werden. Nachholbedarf sieht Blume bei den sogenannten Gemeinkosten, etwa für die Verwaltung. Ein stärkerer Einsatz von Künstlicher Intelligenz und die Verlagerung von Arbeiten in europäische Niedriglohnländer („Nearshoring“) könnten helfen, so die Überlegungen. Die Managementstrukturen bei VW hält Blume weiter für zu aufgebläht. Mit weniger Managern die gleiche Arbeit leisten, lautet seine Marschrichtung.
Blume will deutschen Werken eine Chance geben
Der Abbau von Arbeitsplätzen könne verringert werden, wenn es gelinge, die Arbeitskosten zu senken, glaubt Blume. In der Vergangenheit hat er immer wieder gesagt, es gebe „intelligentere Lösungen“, statt Werke zu streichen. Das gelte weiterhin, heißt es. Der Vorstand hält eine mögliche Schließung der Fabriken in Emden, Hannover, Neckarsulm und Zwickau ohnehin erst ab Anfang der Dreißigerjahre für realistisch. Vorher sei das wegen bestehender Beschäftigungsgarantien zu teuer. Im Aufsichtsrat soll es aber auch Stimmen geben, die schnellere Maßnahmen fordern.
Konzernchef Blume sieht die Lage so: Jedes Werk bekommt die Chance, seine Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Aber die deutschen Fabriken stehen dabei in einem internen Wettbewerb mit anderen VW-Fabriken in Europa – auch durch eine Senkung der Arbeitskosten. Am größten dürfte der Zeitdruck in Emden sein, wo die derzeitige Generation der E-Autos ID.4 und ID.7 voraussichtlich bis 2031 ausläuft. Das klingt weit entfernt, aber Entscheidungen über Nachbelegungen von Werken mit neuen Modellen werden bei VW mit mehreren Jahren Vorlauf getroffen. Als Problemfall wird das ältere Audi-Werk in Neckarsulm genannt. Das Porsche-Stammwerk in Stuttgart-Zuffenhausen wiederum leidet zwar ebenfalls unter sehr hohen Kosten, gilt aber als gesetzt. Es soll „abgerüstet“ werden, wie eine Verkleinerung im Jargon der Produktionsfachleute genannt wird.
Der Konzern lotet außerdem Möglichkeiten aus, ob in deutschen Fabriken, in denen die Fertigung bisheriger VW-Modelle endet, in Zukunft andere Produkte hergestellt werden können. Als Modell dafür sieht Blume den kleineren VW-Standort in Osnabrück, wo das Ende der Autofertigung bereits beschlossen ist. VW verhandelt hier mit Rüstungsherstellern. Einer der Kandidaten für eine Übernahme des Werks sei weiterhin das israelische Unternehmen Rafael, heißt es. Das Problem: Der VW-Großaktionär Qatar hat wegen seiner angespannten politischen Beziehungen zu Israel Bedenken angemeldet.
Als mögliche Alternative, um Werke zu retten, lässt Blume erstmals die Fertigung von in China entwickelten VW-Elektroautos in Deutschland prüfen. Darauf dringt seit Monaten Olaf Lies, niedersächsischer Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat. Und Blume hofft auf die Hilfe der EU in Form weiterer Zölle auf chinesische Autoimporte. Zudem fordert er, dass die Chinesen auch zu europäischen Kosten in Europa fertigen müssen. „Wer Autos in Europa verkaufen will, der sollte sie auch zu vergleichbaren Bedingungen hier produzieren“, sagte er kürzlich der F.A.S. Auch Autoanalysten bezweifeln, dass VW mit Kostensenkung allein gegen den Ansturm der Chinesen bestehen kann.
Viel zu besprechen also bei der VW-Aufsichtsratssitzung am Donnerstag. Zumindest eines ist schon jetzt sicher: Blumes Umbau- und Sparplan ist zu umfangreich und viel zu kontrovers, als dass ihn die VW-Aufseher in einer einzigen Sitzung abarbeiten können. Fortsetzung folgt: Im September sollen die Aufsichtsräte zur nächsten Sitzung zusammenkommen.
