Im Mittelrheintal müssen Binnenschiffer schon immer vorsichtig sein. Denn wenn die Loreley ihren Gesang ertönen lässt, ist es um den Kapitän geschehen und sein Boot verloren. Derzeit besteht diese Gefahr nicht, weil immer weniger Schiffe wegen des niedrigen Wasserstands bis zum Loreley-Felsen durchdringen.
Schon macht die nahe Flachstelle beim Örtchen Kaub der Loreley die Position als Rheinbotschafter streitig. Mehrmals am Tag wird dort der Pegelstand gemessen. Am Donnerstagmorgen waren es elf Zentimeter, so wenig wie noch nie seit Beginn der Aufzeichnungen. Damit bleibt nur noch eine Fahrrinne von etwa 1,20 Meter. Das ist zu wenig für die allermeisten Schiffe. Pegeltendenz: fallend.
Wo sonst dreihundert Güterschiffe am Tag passieren, droht der vollständige Stillstand und dem Fluss eine imaginäre Mauer: Alle Anrainer vor Kaub, angefangen vom Chemiekonzern BASF über die Main- und Neckarfahrer bis hin zu den Industrieunternehmen in der Schweiz, kämen nicht mehr zu den großen Seehäfen durch. Auch wer dringend auf Nachschub von dort angewiesen ist, ginge leer aus. Der wichtigste Industriefluss Europas stünde still.
Seit 1992 steht das Projekt auf der Wunschliste
Dabei gibt es seit Jahrzehnten Pläne, die Flachstelle zu vertiefen. Vor diesem Hintergrund wirkt das Großprojekt wie ein Märchen aus alten Zeiten. Erstmals im Jahr 1992 tauchte es im Bundesverkehrswegeplan auf, jenes Dokument mit einem Volumen von inzwischen 270 Milliarden Euro, das mal als „Auftragsbuch“, mal als „Wunschliste der Baulobby und Kommunalpolitikern“ bezeichnet wird. Richtig ernst wurde es erst 24 Jahre später, im Jahr 2016, als die Rheinvertiefung in die Gruppe der Projekte mit „vordringlichen Bedarf“ aufstieg und sogar in ein Gesetz gegossen wurde.
Zehn Jahre ist das her, gebaggert wurde noch nicht. Die Geschichte liest sich wie ein Lehrstück über die Langwierigkeit von Infrastrukturvorhaben, von denen Staat und Wirtschaft sich einerseits viel versprechen, die aber andererseits tief in ein bestehendes Ökosystem eingreifen und deshalb besonders behutsam angegangen werden müssen. Zumal es auch noch das UNESCO-Welterbe Oberes Mittelrheintal betrifft, wo das Hin und Her der Anrainer auf dem Fluss schon seit jeher dazu führt, dass die liebliche Gegend trotz Rheinromantik und Burgenfülle von Touristenströmen abgehängt bleibt.
Es geht um 20 Zentimeter mehr Tiefe
Im Bundesverkehrswegeplan firmiert das Vorhaben unter „Abladeoptimierung Mittelrhein“. Tatsächlich erstreckt es sich über 50 Rheinkilometer zwischen Mainz und der Loreley, mit gleich mehreren Flach- und Engstellen. Die Idee ist, den Engpass im Rhein zu beseitigen und die flachste Stelle in Deutschlands größtem Fluss von 1,90 auf 2,10 Meter zu erhöhen. Gewinnt man 20 Zentimeter Fahrrinnentiefe, könnten Schiffe je nach Typ 200 bis 250 Tonnen mehr mitnehmen.
Im Bundesverkehrsministerium genießt das Projekt seit Jahren eine besondere Aufmerksamkeit. Schon der frühere Bundesverkehrsminister Volker Wissing hat eine Beschleunigungskommission eingesetzt; das Projekt wurde neu aufgesetzt und mit frischem Personal ausgestattet. Auch Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) will es weiter vorantreiben. Dabei geht es längst nicht nur darum, dass die Bagger rollen. Geplant sind in drei Teilabschnitten umfangreiche Maßnahmen: Felsen sollen geschliffen und Wasserbauwerke errichtet werden.
Die Hoffnung ruht auf dem Infrastrukturzukunftsgesetz
Versuche, das Großprojekt über ein Maßnahmengesetzvorbereitungsgesetz zu beschleunigen, wurden nach dessen Aufhebung Ende 2023 wieder aufgegeben. Jetzt braucht es für jeden der drei Teilabschnitte eigene Planfeststellungsverfahren. Das Regelwerk mit dem doppelten Gesetzesbezug war der bislang letzte Versuch, bestimmte Verkehrsprojekte nicht durch Behördenbescheid, sondern direkt durch Parlamentsgesetz zu genehmigen. Es wurde wieder aufgehoben, weil Kritiker die Einschränkung von Rechten der Betroffenen und die Umgehung der klassischen Verwaltungs- und Gerichtsverfahren befürchten. Jetzt ruht die ganze Hoffnung auf dem gerade beschlossenen Infrastrukturzukunftsgesetz, das solchen zentralen Projekten in der Abwägung mit vielen umweltrechtlichen Bedenken Vorrang einräumt.
Die Zahl der Zuständigen ist groß: Das bundeseigene Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Rhein (WSA) plant das Projekt und soll es ausführen. Finanziert werden soll es vom Bund, genehmigt von der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt. Die beiden Bundesanstalten für Wasserbau und Gewässerkunde sorgen für die entsprechenden Voruntersuchungen, die beteiligten Länder Hessen und Rheinland-Pfalz müssen Stellung nehmen. Für jeden Teilabschnitt sind Öffentlichkeitsbeteiligung, Scoping (also das Festlegen, welche Umweltfragen bis wann geklärt werden müssen) und die Umweltprüfung selbst vorgeschrieben. Danach folgen Anhörung, Erörterung und der Planfeststellungsbescheid.
Auch der angepeilte Kostenrahmen scheint aus der Zeit gefallen
Die Behörden müssen nachweisen, dass das Vorhaben mit der Wasserrahmenrichtlinie, dem Naturschutzrecht, dem Hochwasserschutz und der Fischerei bis hin zu Belangen des Welterbes vereinbar ist. In der Konsultationsphase von Dezember 2017 bis Januar 2019 hat das Amt 70 Akteure aus Schifffahrt, Naturschutz, Wasserwirtschaft und Anleger zu Stellungnahmen aufgefordert: von der BASF über den Landesfischereiverband Hessen bis hin zum Bacharacher Ruderverein 1884 e. V.
Die Vertiefung ist baulich nicht trivial, wie Baggerversuche zeigten, schließlich müssen die Eingriffe dauerhaft funktionieren. Würde nur Material aus der Sohle entfernt, könnte der Rhein das Loch mit Sand und Kies wieder schließen. Umweltschützer üben zudem grundsätzliche Kritik. Schließlich werde das zugrunde liegende Niedrigwasserproblem so nicht gelöst.
Offiziell soll das Projekt 2033 abgeschlossen sein. Aber auch der angepeilte Kostenrahmen scheint aus der Zeit gefallen: Im Bundesverkehrswegeplan sind die Kosten noch mit 60 Millionen Euro angesetzt. Inzwischen wird mit einem dreistelligen Millionenbetrag gerechnet.
