Niedrigwasser am Rhein: BASF und Industrie in Bedrängnis

Die europäische Chemie- und Pharmaindustrie wäre ohne den Rhein nicht denkbar. Roche, Novartis und Lonza in Basel, in Deutschland BASF, Bayer, Evonik, Lanxess, Covestro – das Who’s who der Branche produziert bis heute am Fluss. Der Rhein sorgt für die nötige Kühlung der Anlagen und den Transport der Güter. An dieser Logik hat sich auch in mehr als hundert Jahren nichts geändert. Der Transport über Binnenschiffe ist mit Zügen und Lastwagen nicht zu ersetzen.

Das Niedrigwasser trifft die Unternehmen zu einem schlechten Zeitpunkt.   Die asiatische Chemieindustrie musste ihre Produktion wegen der ausbleibenden Öllieferungen vom Golf drosseln. Die Deutschen konnten weiter liefern und sich Marktanteile zurückholen. Bis jetzt jedenfalls. Durch das Andauern der aktuellen Wetterlage komme es „in Einzelfällen“ zu Lieferengpässen, berichtet BASF. Der Konzern hat nach eigenen Angaben mehr Niedrigwasserschiffe eingesetzt und so die Transporte über den Rhein „weitestgehend“ aufrechterhalten. Man sei bemüht, die Versorgung mit wichtigen Rohstoffen durch „alternativer Transportmittel wie Lkw und Schiene zu stützen“. Klar ist: Die Abhängigkeit vom Rhein ist groß.

Nach eigenen Angaben kommen 40 Prozent der Transporte, darunter der wichtigste Rohstoff Naphtha, über den Rhein. Drei Häfen, darunter einen Ölhafen, betreibt der Konzern. Zwischen den Seehäfen an der Nordsee und dem Großwerk liegt allerdings die Engstelle Kaub: für den Konzern ist das ein erheblicher Wettbewerbsnachteil gegenüber der Konkurrenz in Leverkusen. 2018, als die Engstelle zeitweise nicht mehr zu befahren war, kostete das den Konzern eine Viertelmilliarde Euro Gewinn.

Damals hat BASF ein Frühwarnsystem installiert und die Zahl der angemieteten Niedrigwasserschiffe mehr als verdoppelt. Der Konzern ließ von der Reederei Stolt sogar neue Niedrigwasserschiffe bauen. Sie sind breiter und leichter als herkömmliche Schiffe und können nach eigenen Angaben selbst bei einer Wassertiefe von 1,60 Metern – entsprechend einem Niedrigpegel von 30 bei Kaub – noch 800 Tonnen transportieren. Die Behörden gehen allerdings davon aus, dass der Pegel diesen Montag unter 15 fällt. Ob die Niedrigschiffe auch dann noch fahren, ließ der Konzern zunächst unbeantwortet.

Während die Vorstandsvorsitzenden der Dax-Konzerne Bayer und Henkel in ihren Halbjahres-Telefonkonferenzen von bislang kaum nennenswerten Effekten berichteten, wurde der Chef des Spezialchemiekonzerns Lanxess längst deutlicher.

Gegenwärtig liegen die zusätzlichen Logistikkosten zwar erst im einstelligen Millionenbereich, sagte Matthias Zachert. Aber die Schiffe seien nur zu 20 bis 30 Prozent befüllt und zahlreiche Lade- und Entladestellen schon nicht mehr erreichbar: „Jetzt müssen wir sehen, wie lange die Situation noch fortbesteht. Das Risiko ist ein Produktionsausfall“, sagte Zachert. Für die nächsten Wochen seien alle erforderlichen Volumina aber über alternative Transportwege abgesichert.

Vor fünf Wochen habe das Unternehmen ein Krisenteam aufgesetzt, das täglich mit dem Einkauf, Lieferanten und Logistikpartnern spreche. „Dadurch konnten wir glücklicherweise viele Transporte auf die Straße und Schiene verlagern“, sagte Zachert. Seit dem letzten Niedrigwasser im Jahr 2018 habe das Unternehmen zudem einen hohen einstelligen Millionenbetrag investiert. „Wir haben viele Betriebe, die rein vom Wasser beliefert werden konnten, umgerüstet. Somit gibt uns das mehr Flexibilität“, sagte Zachert.

Die Initiativen der Politik, mehr Flexibilität zu schaffen etwa durch die Fahrerlaubnisregeln für Lkw an Sonntagen, begrüßt die Wirtschaft freilich. Die Wirtschaftsvereinigung Stahl befürchtet gleichwohl einen weiteren dauerhaften Standortnachteil, ausgelöst durch Niedrigwasser. „Die Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein muss beschleunigt, die Schiene als verlässliche Ausweichroute gestärkt und in Krisensituationen zusätzliche Transportkapazitäten auf Straße und Schiene ermöglicht werden“, sagte Kerstin Maria Rippel, Hauptgeschäftsführerin der Wirtschaftsvereinigung Stahl.

Die Stahlindustrie transportiere rund ein Drittel des Aufkommens über Wasserstraßen. Zwar hätten Unternehmen aus früheren Zeiten gelernt und zusätzliche Lagerkapazitäten und flexible Logistikketten aufgebaut. „Die strukturellen Defizite der Verkehrsinfrastruktur können sie jedoch nicht allein ausgleichen.“

„Das Niedrigwasser legt ein strukturelles Problem offen, das sich nicht mit befristeten Ausnahmegenehmigungen von Krise zu Krise lösen lässt“, kommentiert Frank Huster, Hauptgeschäftsführer des Bundesverbandes Spedition und Logistik (DSLV). Der vertritt 2500 Logistik- und Speditionsunternehmen, die den Frachttransport mit verschiedenen Transportmitteln organisieren. Notwendig sind nach den Worten von Huster nicht nur zügige Investitionen in die Fahrrinnenvertiefung etwa am Rhein, sondern eine verkehrspolitische Gesamtstrategie, die Wasserstraße, Schiene und Straße konsequent zusammendenke und stärke.

Die Binnenschifffahrt habe mit dem Niedrigwasser 80 Prozent ihres Leistungsvolumens verloren. Wegen sinkender Pegelstände hätten die Speditionshäuser bereits vor Wochen damit begonnen, Güterströme von den Wasserstraßen auf Lkw und Schiene zu verlagern. Dazu seien in Absprache mit den Industriekunden auch Lagerkapazitäten aufgebaut worden. In den Häfen seien dazu höhere Kapazitäten für den Güterumschlag nötig als sonst.

Als Problem für die Verlagerung von Fracht auf andere Verkehrsmittel sieht der DSLV-Hauptgeschäftsführer den Umstand, dass Schienen und Straßen schon im Normalbetrieb durch Infrastrukturmängel und zahlreiche Baustellen belastet seien. „Besonders ungelegen kommt, dass die rechtsrheinische Bahnstrecke zwischen Bonn und Mainz ausgerechnet in einer Phase saniert wird, in der die Pegelstände ohnehin absinken“, sagt Huster. Damit stünden im zentralen Rheinkorridor als Ausweichstrecken jetzt nur zwei statt vier Gleise zur Verfügung.

„Wo eine Verlagerung dennoch gelingt, entstehen entlang der gesamten Lieferkette erhebliche Zusatzkosten. Reedereien erheben Kleinwasserzuschläge, und weil sich die Nachfrage auf mehr Schiffe, Waggons und Lkw verteilt, steigen die Frachtraten spürbar“, berichtet der Vertreter der Speditionsunternehmen.

Belastend ist dabei, dass die Transportvolumen der Frachtschiffe auf dem Rhein nur mit großem Aufwand zu ersetzen sind: Das Beförderungsvolumen eines 3000-Tonnen-Rheinschiffes entspreche 150 Lkw. Auf dem Schiff reiche eine Besatzung von vier Personen, für die Lkw seien 150 Fahrer nötig.

Für den Verband des Güterkraftverkehrs (BGL) mit 7000 Mitgliedsunternehmen, die für ihre Kunden hauptsächlich mit Lkw-Flotten arbeiten, sagt deren Vorstandssprecher Dirk Engelhardt: „Eine größere Verlagerung von Transportmengen von der Binnenschifffahrt auf die Straße lässt sich kurzfristig nur begrenzt auffangen.“ Ein Teil der Kapazitäten sei bereits durch bestehende Aufträge gebunden. „Fahrzeuge und insbesondere Fahrer stehen nicht beliebig zusätzlich zur Verfügung.“ Kurzfristig könnten Transportunternehmen in einem gewissen Umfang reagieren, etwa durch die Umplanung von Fahrzeugen, Touren und Aufträgen oder durch zusätzliche Transporte zu anderen Zeiten.

Auch die Lockerung des Sonn- und Feiertagsfahrverbots schaffe deshalb keine zusätzlichen Fahrerkapazitäten. Die vorgeschriebenen Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten gelten unverändert. Die vorhandene Lenkzeit könnten lediglich flexibler verteilt werden, beispielsweise um besonders dringliche Transporte vorzuziehen. Doch generell könne zusätzliche Transportnachfrage nicht dadurch aufgefangen werden, dass die vorhandenen Fahrzeuge länger oder an zusätzlichen Tagen eingesetzt würden. Die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten setzten enge Grenzen. Zudem fehlten allein in Deutschland rund 100.000 Kraftfahrer.

Generell gilt nach Einschätzung von Engelhardt: „Wenn aufgrund des Niedrigwassers zusätzliche Transportnachfrage auf ein ohnehin begrenztes Angebot an Lkw-Kapazitäten trifft, kann dies grundsätzlich auch zu steigenden Frachtraten führen.“

Auch in der Landwirtschaft kommt es zu großen Problemen. Beispielhaft steht dafür die Schweiz. Die erste Sommerhälfte 2026 zählte hier zu den trockensten Perioden seit Beginn der Aufzeichnungen. Davon ist die Land- und Viehwirtschaft am stärksten betroffen. Auf etlichen Alpwirtschaften in den Bergen ist das Wasser so knapp geworden, dass die Bauern ihre Kühe zurück ins Tal bringen müssen. Damit schaffen sie aber neue Probleme, weil sie dann bereits auf die Heuvorräte zurückgreifen müssen, die für den Winter angelegt wurden. Da zudem die Preise für Futtermittel gestiegen sind, sahen sich manche Bauern schon dazu gezwungen, einen Teil ihrer Kühe zum Schlachter zu bringen. Das Überangebot drückt jedoch auf den Fleischpreis.

Die Regierung in Bern hat auf die Notlage reagiert und den Zoll auf Import-Heu Anfang August aufgehoben sowie jenen auf Futtermais gesenkt. Unterstützung kommt auch von der Schweizer Armee: Im Kanton Freiburg hat sie jüngst Alpbetriebe per Hubschrauber mit Wasser versorgt.

Wer Kartoffeln, Zuckerrüben oder Sonnenblumen anbaut, hat im Moment auch nichts zu Lachen. Felder und Äcker sind derart ausgetrocknet, dass mit erheblichen Ernteeinbußen zumindest bei jenen Bauern zu rechnen ist, die den zusätzlichen Bewässerungsaufwand nicht mehr tragen wollen oder können. Manche Landwirte mussten die Maisernte vorziehen, weil viele Pflanzen infolge der Dürre klein blieben und keine Kolben ausbildeten.

Von der Dürre ist auch die Stromproduktion betroffen. Anfang August wurden die beiden Blöcke des Kernkraftwerks Beznau wegen der hohen Wassertemperatur der Aare vorübergehend heruntergefahren. Das erwärmte Kühlwasser hätte den Fluss sonst zusätzlich aufgeheizt und damit die Fische gefährdet. Je wärmer das Wasser, umso weniger gelösten Sauerstoff kann es aufnehmen. Auch die Schweizer Wasserkraftwerke erzeugen weniger Strom, weil die Speicherseen deutlich weniger gut gefüllt sind. Die Energieversorgung des Landes ist deshalb allerdings nicht gefährdet.

Obwohl der Rhein in der Schweiz nur von Basel bis Rheinfelden auf einer Länge von rund 21 Kilometern für große Frachtschiffe befahrbar ist, hat der historisch niedrige Wasserpegel des Flusses Folgen. Denn rund zehn Prozent aller Güter, die die Schweiz importiert, gelangen über den Transport auf dem Rhein ins Land. Doch jetzt kommen nicht nur viel weniger Schiffe als üblich an, sie tragen auch deutlich weniger Fracht mit sich. Wegen der geringen Mengen lohne es sich kaum noch, die Strecke zu befahren, heißt es bei den Schweizerischen Rheinhäfen in Basel.