Nach Störung: Wie der Fahrwerk-Vorfall am Flughafen Frankfurt nun untersucht wird

Am Frankfurter Flughafen läuft nach dem Bugfahrwerkvorfall an einer Boeing 787-9 der Lufthansa die Untersuchung auf Hochtouren. Federführend bei der Aufklärung ist die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU). Bei dem Ereignis am frühen Donnerstagmittag war auf einer Parkposition vor Terminal 1 das vordere Fahrwerk des Langstreckenjets mit dem Kennzeichen D-ABPQ unerwartet eingeklappt. Die Nase des Flugzeugs senkte sich daraufhin ab, fünf Menschen wurden verletzt und in ein Krankenhaus gebracht: zwei Lufthansa-Beschäftigte und drei Mitarbeiter von Fremdunternehmen. Diese konnten das Krankenhaus am Freitagabend wieder verlassen, wie das Portal Aero unter Berufung auf die Lufthansa schrieb. Passagiere waren zum Zeitpunkt des Vorfalls keine an Bord. Der Flug LH450 nach Los Angeles sollte um 13.50 Uhr starten, das Boarding hatte noch nicht begonnen.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist die zentrale Anlaufstelle in Deutschland, wenn es um die unabhängige Untersuchung von Unfällen und schweren Störungen in der zivilen Luftfahrt geht. Vermutungen darüber, was genau die Ursache für das Nachgeben des Fahrwerks gewesen sein könnte, gibt deren Sprecher nicht ab. Stattdessen folgt die Bundesstelle, die im Bundesverkehrsministerium angesiedelt ist, einem festgelegten Verfahren, das im Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen bei dem Betrieb ziviler Luftfahrzeuge geregelt ist: Unmittelbar nach dem Ereignis waren laut dem Sprecher Ermittler am Ort, sammelten erste Daten und Dokumente, sicherten Spuren und hielten den Zustand der Maschine fotografisch fest.

In der kommenden Woche sollen Zeugen befragt werden. Das gesicherte Material wandere zur Auswertung in die Zentrale der Untersuchungsstelle nach Braunschweig. Etwa in acht Wochen wird laut dem Sprecher ein Zwischenbericht veröffentlicht. Dieser enthalte jedoch keine abschließende Ursache. Diese finde sich erst im Abschlussbericht, dessen Veröffentlichung im Regelfall erst rund ein Jahr nach dem Ereignis zu erwarten sei.

Der Zwischenbericht folgt einem Dreiklang, der die Faktoren Mensch, Maschine und Umwelt strukturiert betrachtet. Unter „Mensch“ werden die Handlungen und Aussagen von Cockpit- und Kabinenbesatzungen analysiert. Im konkreten Fall spielt dieser Teil laut dem Sprecher eine geringere Rolle, weil sich der Vorfall am Boden ereignete und Piloten und Ko-Piloten mit dem Hergang augenscheinlich nichts zu tun hatten. Im Teil „Maschine“ klären die Ermittler, ob das Flugzeug lufttüchtig war, ob Wartungsvorgaben eingehalten wurden und ob technische Komponenten ordnungsgemäß funktionierten, einschließlich der Frage, ob die 787-9 in dem Zustand hätte fliegen können. Unter „Umwelt“ werden äußere Einflüsse wie Wetter und Hindernisse betrachtet, die hier nach jetzigem Erkenntnisstand auch eher in den Hintergrund treten. Erst wenn alle Puzzleteile zusammengefügt sind, folgt im Abschlussbericht eine finale Bewertung.

Die Bundesstelle ist eine Bundesoberbehörde mit Sitz in Braunschweig. Sie zählt 39 Beschäftigte, etwa die Hälfte davon sind Flugunfalluntersucher, die an Unfall- und Ereignisorten arbeiten. Sie bringen vor allem ingenieurwissenschaftliche Expertise mit und können selbst fliegen. Im Jahr gehen bei der Stelle rund 2000 Ereignismeldungen ein. Nicht jede Meldung betrifft einen Unfall mit Verletzten oder gar mit Todesfolge – das Spektrum reicht von technischen Vorkommnissen über Beinahezusammenstöße bis zu schweren Störungen.

Bekannte größere Fälle, an denen die Behörde beteiligt war oder bei denen sie unterstützte, sind etwa der schwere Unfall über dem Bodensee bei Überlingen 2002, als der DHL-Flug 611 und der Bashkirian-Airlines-Flug 2937 kollidierten und 71 Menschen starben. Beim Absturz der Germanwings-Maschine 2015, der 150 Menschen das Leben kostete und bei dem der Ko-Pilot das Flugzeug vorsätzlich gegen die Westalpen steuerte, an denen es zerschellte, lag die formale Zuständigkeit bei den französischen Behörden, die Bundesstelle wirkte unterstützend mit.

Ob und in welchem Umfang sie im Einzelfall eine Untersuchung einleitet, bestimmt ebenfalls das Gesetz. Maßgebliche Kriterien sind unter anderem die Masseklasse des Luftfahrzeugs (bei Großflugzeugen muss die BFU zwingend eine Untersuchung einleiten), das Ausmaß der Beschädigungen sowie die Frage, ob es Verletzte oder Tote gab. Die Meldungen werden typischerweise durch Flughafenbetreiber, Polizei oder Feuerwehr übermittelt. Die Behörde kann mit eigenen Einsatzfahrzeugen ausrücken.

Der Vorfall vom Donnerstag könnte nach jetzigem Kenntnisstand Parallelen zu vorherigen haben: So war etwa 2021 am Flughafen London-Heathrow eine Boeing 787-8 während der Vorbereitung eines Frachtflugs nach Frankfurt mit der Nase auf den Boden gesackt, zwei Menschen wurden leicht verletzt. Damals ergab die Untersuchung, dass ein Verriegelungsstift, der das Einfahren des Fahrwerks verhindern sollte, an der falschen Stelle eingesetzt worden war, unmittelbar neben der richtigen Position. Die Konstruktion des Flugzeugs erlaubte damit eine fehleranfällige Verwechslung. Betreiber und Flughafen führten daraufhin technische Korrekturen sowie Änderungen in Wartungs- und Notfallverfahren ein.

Lufthansa brachte die Maschine in der Nacht zum Freitag in einen sicheren Zustand: Die 787-9 wurde enttankt, angehoben und das Fahrwerk wieder ausgefahren. Anschließend schleppte man das Flugzeug auf eigenen Rädern auf das Lufthansa-Technik-Gelände am Flughafen, wo es derzeit steht. In der Flotte der Lufthansa sind nach Unternehmensangaben aktuell 17 Dreamliner im Einsatz, die alle noch recht frisch in der Flotte sind, denn mit den vergleichsweise sparsamen Jets ersetzt der Konzern Stück für Stück ältere Modelle. Der betroffene D-ABPQ fliegt seit Februar 2026 im Liniendienst und trägt die Patenschaft der Stadt Herne. Sobald die Untersuchungsergebnisse es zulassen, soll der Dreamliner repariert werden.