Indien und China: Beginn der größten Wachstumsgeschichte?

200 Hektar groß ist das Gelände in Rangareddy, auf dem eine der größten Wachstumsgeschichten der Weltwirtschaft ihren Anfang nehmen könnte. Hier, im Süden Indiens 60 Kilometer von der Stadt Hyderabad entfernt, plant der chinesische Autokonzern BYD Berichten zufolge eine gewaltige Fabrik: 600.000 Fahrzeuge sollen hier angeblich einmal im Jahr vom Band laufen. In etwa so viel, wie Volkswagen in seinem Wolfsburger Stammwerk produziert.

Umgerechnet zehn Milliarden Dollar soll die Fabrik kosten, was BYD dementiert. Doch dass die Chinesen in Indien ihre Autos gerne komplett fertigen würden, ist Fakt. Drei Jahre ist es her, da stellte BYD an die indische Regierung offiziell einen Investitionsantrag für eine Fabrik bei Hyderabad. Neu Delhi lehnte den Antrag ab. Grund: „Sicherheitsbedenken hinsichtlich chinesischer Investitionen“.

So ist der Beziehungsstatus der beiden Milliardennationen: kompliziert. Seit im Jahr 2020 im Galwan-Tal im Himalaja an der Grenze zu China sich Grenzsoldaten eine Massenschlägerei lieferten, in der die Chinesen mit Stacheldraht umwickelte Eisenstangen und Knüppel einsetzten, lagen neben den diplomatischen auch die wirtschaftlichen Beziehungen lange auf Eis. 20 indische Soldaten starben in dem Zusammenstoß auf 4300 Meter Höhe. China räumte offiziell vier eigene Opfer ein.

Seit dem Konflikt hat Chinas Präsident Xi Jinping den Nachbarn nicht mehr besucht. Nun wird er am Samstag in Neu Delhi erwartet, wo der Gipfel der BRICS-Staaten stattfindet, zu denen auch Russland zählt. Peking hat die Teilnahme Xis bisher nicht bestätigt, doch ein chinesisches Vorauskommando hat in Indiens Hauptstadt schon fleißig Hotels gebucht. 400 Mitglieder soll Xis Delegation stark sein, was doppelt so viele wären wie zu seinem letzten Besuch im Jahr 2019.

Das löst Phantasie aus in beiden Ländern. Unter den mit Xi reisenden Managern, die in Neu Delhi am BRICS-Business-Forum teilnehmen, seien wohl BYD, Batterie- und Techunternehmen, sagt Chen Dingding, Professor für Internationale Beziehungen und Gründer der Denkfabrik Intellisia. Nachdem die Chinesen jahrelang kaum Fabriken in Indien bauen durften, brächten sie nun ein riesiges Investitionspaket mit, will die indische „Economic Times“ wissen.

Warum, lässt sich in Delhi in den BYD-Showrooms erahnen: Dort steht der Atto 3, ein elektrisch angetriebener Kompakt-SUV, der sich in Indien rund 400 Mal im Monat verkauft. In der Basisvariante kostet das Auto im Land umgerechnet 27.000 Euro, fast doppelt so viel wie in China. Der Unterschied ergibt sich aus dem Importzoll von 70 Prozent. Würde das Auto in Indien selbst hergestellt, fiele der Zoll weg. Weil die Inder die hohe Reichweite, das Platzangebot und die Premiumtechnologie des Atto schätzen, könnte BYD bei einem Preissturz seine Verkäufe verzehnfachen, schätzen Marktbeobachter.

Um Chinas Wirtschaftsmotor am Laufen zu halten, habe Xi Jinping zwei Möglichkeiten, schreibt das Analysehaus Gavekal: den inländischen Konsum mit einem gewaltigen Konjunkturpaket anzukurbeln, was der Präsident offensichtlich nicht wolle. Oder der Exportwirtschaft neue Märkte zu erschließen. Indien zum Beispiel, in dem die Mittelschicht in den kommenden Jahren um 300 Millionen auf 500 Millionen Menschen wachsen könnte. Auf Chinas Smartphones scrollen die Inder schon. Hersteller wie Xiaomi, Vivo und Oppo beherrschen 70 Prozent des indischen Markts.

Für chinesische Autos sieht die Lage noch anders aus, so wie bei Batterien, Haushaltsgeräten, Fernsehern, Solartechnik und Werkzeugmaschinen, auch wenn Indien schon heute viel davon aus China importiert. Abheben würde der Absatz der Chinesen aber nur mit einer lokalen Fertigung, und die ist seit dem Zusammenstoß im Himalaja genehmigungspflichtig, was die chinesischen Investitionen praktisch zum Erliegen gebracht hat. Zwar haben sich die Beziehungen der beiden Staaten wieder etwas entspannt, was etwa daran zu sehen ist, dass nach fünf Jahren Pause wieder der direkte Flugverkehr zwischen den Ländern aufgenommen wurde. Doch eine echte „Normalisierung“ der Beziehungen gebe es nur, wenn sich Indien für chinesische Investoren öffne, schreibt Gavekal.

Ob das so kommt, ist nicht ausgemacht. Zwar seien die China-Indien-Beziehungen „die größte Schwachstelle in Chinas außenpolitischer Strategie“, sagt Zhang Jiadong, Leiter des Zentrums für Südasien-Studien an der Fudan-Universität in Shanghai. „Das schadet im Wettbewerb mit den USA und anderen.“

Tatsächlich sucht Indiens Premierminister Modi nach neuen Partnern, seit der vermeintliche Freund Donald Trump das Land mit Strafzöllen überzieht und wegen des Kaufs russischen Öls unter Druck setzt. „Wir müssen Geschäfte mit der ganzen Welt machen, auch mit China“, hat Indiens Außenminister S. Jaishankar Ende August gesagt. Beide Länder seien „große Volkswirtschaften“ und in „vielerlei Hinsicht Märkte füreinander“. Allerdings schob der Inder hinterher, es sei „wichtig“, mit China „selbstbewusst“ umzugehen.

Was das bedeutet, hat Indien bereits in der Vergangenheit gezeigt. Dort froren die Steuerbehörden einst eine halbe Milliarde Dollar an Vermögen von Xiaomi ein. Dem Konkurrenten Vivo erging es ähnlich. Er sei gezwungen worden, die Mehrheit an dem Geschäft „zu einem Spottpreis“ an den Tata-Konzern zu verkaufen, schreibt die chinesische Wirtschaftspublikation „Sina Finance“. BYD und Great Wall Motor hätten durch langwierige Genehmigungsverfahren hohe Millionenbeträge verloren. Und mehrere chinesische Solarkonzerne seien erst nach Indien gelockt worden, und dann habe man sie durch Zölle wieder ausgeschlossen, um starke Wettbewerber aufzubauen. Das wahre Ziel Indiens laute: „mit chinesischem Geld und chinesischer Technologie die chinesische Fertigungsindustrie zu verdrängen“.

Doch auch die Inder haben viel auszusetzen an ihrem Handelspartner, der im vergangenen Jahr für 113 Milliarden Dollar mehr nach Indien exportiert als aus dem Land importiert hat. Indische Pharmaprodukte, IT-Dienstleistungen und Lebensmittel – überall verbaue Chinas Bürokratie den Zugang zum Markt. Dass China seinen Fachleuten mit speziellem Wissen die Ausreise erschwert, um Technologieabfluss zu verhindern, kommt hinzu. Als der Apple-Konzern sich mit seinem Zulieferer Foxconn von China unabhängiger machen und eine parallele Produktion in Indien aufbauen wollte, verzögerte China die Verlagerung von Maschinen. Die Kontrollen über Investitionen, die chinesische Technologiekonzerne im Ausland tätigen, hat Peking erst in diesem Jahr verschärft.

Gleichzeitig winken aber die Verlockungen des indischen Markts mit 1,4 Milliarden Menschen. Der könnte ein Ausweg sein für Chinas Industrien, die chronisch mit Überkapazitäten zu kämpfen haben: Elektroautos oder Maschinen, die Indiens Fabriken ausstatten können. „Indien braucht Chinas Investment und Technologie. China braucht den indischen Markt“, sagt Zhang. Noch würden die meisten chinesischen Unternehmen abwarten. Wenn der Gipfel aber erfolgreich verlaufe, würden mehr chinesische Unternehmen in Indien investieren.

Was das für die deutsche Wirtschaft bedeutet, die mit dem indischen Markt laut Bundeskanzler Friedrich Merz doch ihren neuen „Traumpartner“ für den Absatz ihrer Produkte finden sollte, ist weniger klar. Bereits jetzt nimmt der Anteil deutscher Produkte an Indiens Importen ab, während der Anteil Chinas steigt. Bauten die Chinesen in Indien eigene Fabriken auf, träten die chinesischen Unternehmen „in Konkurrenz zu den 2000 in Indien tätigen deutschen Unternehmen“, schreibt die deutsche Außenwirtschaftsagentur Germany Trade & Invest.

In China weichen deutsche Unternehmen bereits dem Wettbewerb mit den chinesischen Konzernen aus. Vielleicht kommt es in Indien bald genauso. Schließlich betonen deutsche Verbände die Chancen, die sich aus der globalen Expansion der China Inc. ergäben. Demnach sollen die Deutschen chinesischen Konzernen eher helfen, in anderen Ländern Fuß zu fassen. Sonst droht die Wiederholung des deutschen China-Problems – diesmal auf indischem Boden.