Güterverkehr auf der Schiene: Versagt die Bundesregierung?

Wunsch und Wirklichkeit klaffen manchmal weit auseinander. „Wir wollen mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene verlagern.“ Das ist der Plan der Bundesregierung laut Koalitionsvertrag. Doch 2025 wurden fünf Prozent weniger Güter mit der Bahn transportiert, während das Volumen auf der Straße stagnierte. Das ist die Realität. Von einer Verkehrswende ist nichts zu merken.

Für den Klimaschutz wäre sie notwendig. Und als Hilfe für die Binnenschifffahrt, die derzeit wegen der Trockenheit weniger transportieren kann. Doch die Bundesregierung tut kaum etwas dafür. Im Gegenteil. Gerade hat sie im Bundeshaushalt 2027 die Zuschüsse für den Bahn-Güterverkehr gekürzt, unter anderem für Gleisanschlüsse von Unternehmen, den defizitären Verkehr mit einzelnen Wagen und die Innovationsförderung. So sollen Haushaltslöcher gestopft werden.

Der größte Kürzungsposten sind die geringeren Zuschüsse zu den Trassenpreisen. Das sind die Gebühren, die ein Bahnunternehmen für die Nutzung des Bahnnetzes zahlen muss, also die Schienenmaut. Statt 345 Millionen Euro wie in diesem Jahr werden es 2027 nur 200 Millionen Euro sein. Das heißt: Der Transport von Gütern auf der Schiene wird im kommenden Jahr vermutlich teurer, die Wettbewerbsposition gegenüber dem Lkw verschlechtert sich und damit die Chancen für eine Verlagerung auf die Bahn.

Hinzu kommt: Wie hoch die Schienenmaut 2027 sein wird, dürfte noch länger unklar sein. Die Bundesregierung wollte die Berechnung reformieren, hat aber immer noch keinen Vorschlag unterbreitet. „Wir können keine Angaben zu Inhalt oder Zeitplänen der Trassenpreisreform machen“, heißt es dazu vom Verkehrsministerium. Es droht eine Situation wie im vergangenen Jahr, wo lange Zeit massive Erhöhungen für 2026 von bis zu 35 Prozent im Raum standen, die dann im letzten Moment im Dezember auf einen Anstieg um sechs Prozent begrenzt wurden.

„Das Trassenpreissystem ist ein unplanbares und zunehmend wettbewerbsschädliches Hemmnis für den Schienenverkehr. Für 2027 und die Folgejahre drohen erneut hohe Steigerungsraten“, schimpft Peter Westenberger, Geschäftsführer des Verbandes der Güterbahnen. Die lange Unklarheit führt dazu, dass die Bahnunternehmen ihre Preise gegenüber dem Kunden nicht richtig kalkulieren können, der dann im Zweifel lieber den Lkw wählt, dessen Mauthöhe früher und über einen längeren Zeitraum feststeht.

Lastwagen zahlen eine Maut, die nur für Autobahnen und Bundesstraßen gilt, nicht für Landes- oder Kreisstraßen. Das Schienennetz ist hingegen auf jeder Strecke mautpflichtig. „Der Lkw muss auch für einen Teil der milliardenschweren Folgekosten von Lastwagenunfällen nicht aufkommen“, sagt Verkehrsexperte Christian Böttger von der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Berlin. Aber auch die Bahn-Trassenentgelte decken nicht alle Kosten des Schienennetzes. Der Tankrabatt der Bundesregierung reduzierte im Mai und Juni den Dieselpreis für die Lkw, nicht aber für die Dieselloks. Lkw mit Elektroantrieb zahlen keine Maut, elektrische Züge schon.

Auf der anderen Seite profitiert die Bahn von überdurchschnittlich hohen Investitionen in den Erhalt des Netzes. Dadurch entsteht aber für den Schienen-Güterverkehr ein weiteres Problem. Seit 2024 werden wichtige Hauptstrecken saniert, indem sie über lange Abschnitte für mehrere Monate komplett gesperrt werden, um schneller bauen zu können. In der Zeit dieser sogenannten Korridorsanierungen wird der Personen- und Güterverkehr über andere Strecken häufig über mehr als hundert Kilometer weiträumig umgeleitet.

Für die Güterzugunternehmen heißt das: Die längeren Wege verursachen mehr Energieverbrauch und benötigen zusätzliches Personal. Die Mehrkosten werden ihnen nicht ersetzt, sie werden auf die Preise der Kunden aufgeschlagen und benachteiligen sie damit im Wettbewerb mit dem Lastwagen. Autobahnen werden hingegen nicht durch monatelange Vollsperrungen über lange Distanzen saniert, sondern abschnittsweise durch Überleitung auf die Gegenfahrbahn ohne Umweg für den Lkw. Ist doch einmal eine Strecke kurzzeitig etwa wegen eines Unfalls oder länger wegen einer einsturzgefährdeten Skandalbrücke gesperrt, kann ein Lkw den Abschnitt über eine parallele Bundes- oder Landesstraße oder manchmal sogar andere Autobahn umfahren. Die Umfahrung bleibt kurz. Im Bahnnetz gibt es selten eine parallele Bahnstrecke. Aber dafür viel mehr Flaschenhälse, die den Betrieb deutschlandweit stören können.

Das Problem wird noch dadurch verschlimmert, dass einige Korridorsanierungen der Bahn nicht pünktlich fertig werden und Umleitungsstrecken nicht wie versprochen zur Verfügung stehen. Oder durch Störungen dort blockiert sind. Darunter leidet die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit der Güterzüge. Bei Verspätung und Überlastung des Netzes genießen sie keinen Vorrang. Sie werden also auf einem Nebengleis geparkt, damit ein ICE sie überholen kann. Und das manchmal in jedem größeren Bahnknoten. So summieren sich anfängliche kleinere Verzögerungen oft zu Verspätungen von mehreren Stunden. Die Anfälligkeit hat sich erhöht durch den steigenden Containerverkehr, der häufiger die gleichen, schon überlasteten Strecken nutzt wie der Personenverkehr – anders als früher zum Beispiel die Kohlezüge. Die Möglichkeit, bei Verspätungen einzelne Güterzüge gegen Zahlung eines höheren Trassenentgelts zu priorisieren, wurde gerade abgeschafft.

Nun sind Verspätungen von Güterzügen weniger gravierend als von Personenzügen, wo Menschen direkt betroffen sind – das reicht vom späteren Ankommen zu Hause bis hin zum Verpassen wichtiger Geschäftstermine. „Der volkswirtschaftliche Schaden bei einem verspäteten Personenzug ist in der Regel deutlich höher. Bereits für einen verspätet angekommenen Fahrgast beträgt dieser acht bis 20 Euro je Stunde, für Geschäftsreisende auch mal mehr als 100 Euro“, hat Gernot Liedtke, Leiter des DLR-Instituts für Verkehrsforschung, errechnet. Beim Güterzug entstehe der Schaden vor allem durch Störungen an nachfolgenden Umlade-Terminals. Dort warten dann die Lkw-Fahrer auf die Container für den Weitertransport, und jede Verzögerung erhöht die Personalkosten und damit den Preis für den Kunden.

Gravierender seien Verspätungen von Güterzügen für die sogenannte Just-in-time-Produktion, in der Zulieferteile zum Beispiel in der Autoindustrie erst kurz vor Einbau in ein Fahrzeug angeliefert werden. Hier können Verzögerungen zu Produktionsstillstand führen. Vor wenigen Wochen musste die Salzgitter AG deswegen ihre Stahlherstellung drosseln, der Aufschrei war entsprechend groß, der Verband der Güterbahnen schrieb einen Brandbrief an Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder. Der Minister forderte Aufklärung. Inzwischen hat Schnieder allerdings im Rahmen der Kabinettsumbildung um Entlassung gebeten. Diese Aufgabe und viele weitere warten daher auf seinen Nachfolger Steffen Bilger.

Ein Ausbau des Bahnnetzes könnte die Verspätungen reduzieren. Doch der stockt seit Jahren aus Finanzgründen und wegen der langen Planungsdauer, und das trifft auch den Güterverkehr. Die wichtigste Güterzugtrasse Europas von den Häfen Rotterdam und Antwerpen durch Deutschland nach Italien wird zwischen Offenburg und Basel erst in den 2040er-Jahren um zwei zusätzliche Gleise erweitert sein – die Folge einer kompletten Neuplanung kurz vor Baubeginn. Aber auch kleinere Maßnahmen wie ein zweites Gleis und die Elektrifizierung wichtiger Güterzugstrecken wie Hof–Regensburg oder nach Polen und in die Tschechische Republik sind noch nicht einmal begonnen. Gerade die Verbindungen ins Ausland sind wichtig, weil Güterzüge auf langen, grenzüberschreitenden Strecken Zeit- und Kostenvorteile zum Lkw haben. Das betrifft rund die Hälfte des Bahn-Güterverkehrs. Doch ein Lokwechsel an der Grenze von Elektro- auf Diesellok verteuert und verzögert abermals den Bahnverkehr.

Auch die noch sehr unterschiedlichen Bahn-Regelwerke der Staaten und das in Deutschland auf wichtigen Strecken noch fehlende europäische Zugsicherungssystem ETCS verkomplizieren und verteuern den Bahnverkehr. Das System ersetzt die unterschiedlichen nationalen Signale am Gleis und kann durch kürzere Zugabstände auch zusätzliche Kapazitäten auf den bestehenden Strecken schaffen, ohne sie erweitern zu müssen. Die Lkw müssen sich hingegen mit solchen Unterschieden nicht herumplagen und profitieren auf vielen Verbindungen von gut ausgebauten sechsspurigen Autobahnen. So wird die Verkehrswende noch lange auf sich warten lassen.