Ein Samstagmorgen, Ende August, im nagelneuen Batteriezellenwerk von Volkswagen im niedersächsischen Salzgitter. Frank Blome schreitet, begleitet von einem Tross von Mitarbeitern, durch sein Milliardenprojekt. Er zeigt zur Hallendecke. Dort oben ist ein Gewirr leuchtend roter Leitungen zu sehen, so weit das Auge reicht in der mehrere Hundert Meter langen Werkshalle. Alles, was rot lackiert sei, diene dem Brandschutz, erklärt Blome.
Toll findet der VW-Manager das nicht. Was der Autokonzern hier an Brandschutz-Technik habe installieren müssen, um den deutschen Vorschriften Genüge zu tun, das gebe es in keinem anderen Werk der Welt. Völlig überzogen, seiner Meinung nach. Er schiebt fast schüchtern hinterher, das müsse man doch auch mal infrage stellen dürfen. Blome klingt nicht wirklich hoffnungsvoll, dass sich viel ändern wird.
Dieser Text stammt aus der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.
So ist das, wenn einer in Deutschland eine Fabrik baut. Andererseits: Dass VW überhaupt für zwei Milliarden Euro sein erstes eigenes Batteriezellenwerk in die niedersächsische Tiefebene geklotzt hat – das mutet in diesen Zeiten fast unwirklich an. Ansonsten jedenfalls macht Europas größter Autokonzern diesen Sommer wieder einmal nur mit Sparen, Kürzen und Schließen Schlagzeilen. Konzernchef Oliver Blume bereitet das größte Kostensenkungsprogramm der VW-Geschichte vor. 100.000 Jobs und vier deutsche Autofabriken stehen auf der Kippe. Zugleich aber schieben Frank Blome und seine Mannschaft diesen Sommer in Salzgitter Samstags-Sonderschichten, um Volkswagens neues Hightech-Werk für Batteriezellen auf Touren zu bringen.
Da geht also doch noch was im Industrie-Abbauland Deutschland. Mehr noch: VW hat die gewaltige neue Fabrik in Niedersachsen praktisch ohne staatliche Subventionen gebaut. Dem US-Chiphersteller Intel sind im benachbarten Sachsen-Anhalt Milliardenhilfen zugesagt worden für eine neue Halbleiterfabrik, die am Ende doch nicht gebaut wurde. Frank Blomes Fabrik dagegen kam fast ohne Staatshilfe aus.
„Wir können nicht sagen, Mittelfeld ist gut genug.“
Nach einer ersten Phase mit geringen Stückzahlen startet jetzt die Massenproduktion. „Ab Mitte September wollen wir in Salzgitter sieben Tage die Woche rund um die Uhr produzieren“, kündigt Blome im Gespräch mit der F.A.S. an. Seine Mission ist eine der schwierigsten in der deutschen Industrie. Der Elektroingenieur, Chef der VW-Stromspeichersparte Powerco, soll binnen weniger Jahre fast zwei Jahrzehnte Vorsprung wettmachen, die sich asiatische Hersteller in der Entwicklung und Massenfertigung leistungsfähiger Stromspeicher für Elektroautos erarbeitet haben.
Und aufzuholen, das ist für Blome nur die erste Etappe. Er will den Nachzügler VW mittelfristig zum Technologieführer in der Batterietechnik machen. „Alles andere ist keine Option“, sagt der VW-Manager trocken. Deutschland sei ein teurer Industriestandort und habe gut ausgebildete, fähige Fachleute. „Wir können nicht sagen, Mittelfeld ist gut genug. Wir müssen Produkte entwickeln, die besser sind als das, was es sonst am Markt gibt.“ Eine ziemlich steile Ansage für den Batterie-Newcomer VW. Sie steht in einem seltsamen Gegensatz zu Blomes Art zu sprechen. Der Manager redet ruhig, monoton, unemotional, manchmal murmelt er mehr als er spricht.
Die Batteriezellen, die VW in Salzgitter fertigt, sind unscheinbare eckige Blechkästchen von der Länge eines Herrenschuhs. Innen drin steckt eine Art elektrochemische Lasagne: Dutzende dünner Schichten aus Kathoden- und Anodenblättern, dazwischen Separatorenschichten und Elektrolytflüssigkeit. Solche Stromspeicher für E-Autos massenhaft in konstanter Qualität und zu wettbewerbsfähigen Kosten zu fertigen, ist hohe Kunst. Bisher hat das kein einziges europäisches Unternehmen ordentlich hinbekommen.
Dabei sind die Stromspeicher im Zeitalter der Elektromobilität so wichtig wie in der alten Autowelt die Verbrennungsmotoren. Das Problem: Fast drei Viertel der Batteriezellen kommen aus China von Herstellern wie CATL, BYD und CALB, der Rest aus Korea und Japan. Die europäische Industrie hat in der wichtigsten Zukunftstechnologie des Automobilbaus den Anschluss verloren – und sich abhängig gemacht.
VW will das ändern. Die von Blome geführte Tochter Powerco soll längerfristig fast die Hälfte des gesamten Batteriebedarfs von Volkswagen decken. Blome baut dafür drei große Batteriezellfabriken: die erste in Salzgitter ist fertig, eine zweite, größere im spanischen Valencia und eine potentiell noch größere im kanadischen St. Thomas sind im Bau. Fast zehn Milliarden Euro investiert VW in die Aufholjagd im Batteriemarkt. Kein anderer westlicher Autokonzern wagt einen so hohen Einsatz.
Blome ist 57 und Elektroautos sind quasi sein Lebensthema. Schon während des Studiums baute er Anfang der Neunzigerjahre für seine Diplomarbeit ein Auto auf E-Antrieb um. Später entwickelte er für Continental Hybridantriebe und baute für Mercedes und den Chemiekonzern Evonik den Batteriezellenhersteller Li-Tec auf, bis der Betrieb vor zehn Jahren abgewickelt wurde. Das war, wie er sagt, die größte Enttäuschung in seiner Karriere. 2018 ging er zu Volkswagen.
Bei der Powerco hat Blome einen Höllenjob. Der Erfolgsdruck ist auch wegen der Krise des Mutterkonzerns VW riesig. Teure Fehlschläge kann er sich nicht leisten. Blome pendelt zwischen dem Powerco-Hauptsitz in Salzgitter und seinen Mega-Baustellen in Spanien und Kanada. Wenn es gut läuft, hat er ein freies Wochenende im Monat. Er erzählt, dass er manchmal nach der Arbeit spätabends im Dunkeln noch spazieren gehe, Adrenalin abbauen.
Der Bau der Fabrik in Spanien läuft derzeit nicht rund, es gibt Probleme mit der wichtigen Anlage zur Trocknung der Batteriezellen während der Fertigung. Aber Blome hält am Zeitplan fest: Bis Ende nächsten Jahres soll das Werk betriebsbereit sein. Dann kann auch dort der langwierige Produktionshochlauf beginnen. „2029 wollen wir in Spanien zu vergleichbaren Kosten produzieren wie die asiatischen Hersteller an ihren europäischen Standorten“, kündigt er an. Auch das ist ein recht sportliches Versprechen.
Den Beweis, dass VW konkurrenzfähige Stromspeicher in Großserie herstellen kann, müssen Blome und seine Leute erst noch erbringen. Wenn es schiefgeht, kann Europa die Hoffnung auf eine eigene Batteriezellenindustrie wohl endgültig begraben. Zweifler gibt es viele, spätestens seit der schwedische Batteriezellen-Hoffnungsträger Northvolt 2025 in einer Milliardenpleite endete.
Die Halle ist vollgestopft mit Hightech aus China
Für Powerco werden die nächsten Monate entscheidend sein. Der Batteriehersteller muss in Salzgitter den schwierigen und für den Autohersteller VW völlig neuartigen Produktionsprozess in den Griff bekommen. Eröffnet wurde das Werk zwar schon Ende letzten Jahres, aber jetzt wird die Produktion auf große Stückzahlen hochgefahren – und das ist der Moment, wo es ernst wird. Gut 400 Meter lang ist die Produktionsstraße, die komplett in einem staubfreien Reinraum abgekapselt ist. In der schneeweißen Produktionshalle müssen sich Menschen eingepackt in Ganzkörper-Schutzanzüge und mit Masken bewegen.
Die Halle ist vollgestopft mit Hightech aus Asien. Fast alle Anlagen hier stammen von Maschinenbauern aus China. Auf den Kontroll-Bildschirmen der Anlagen leuchten chinesische Schriftzeichen. Rund 200 Fachleute der asiatischen Lieferanten sind vor Ort, um den VW-Arbeitern beizubringen, wie die Maschinen bedient werden.
Die Bereitschaft zur Veränderung sei groß, berichtet Blome. Als Powerco vor drei Jahren in einem ersten Schritt im benachbarten VW-Motorenwerk in Salzgitter 100 Freiwillige suchte, die zur Batterie-Schulung nach China gingen, habe man 500 Bewerbungen erhalten. „Die Leute sind ohne Familie ein halbes Jahr lang nach China gegangen“, sagt Blome.
Der Produktionsstart einer Batteriezellenfabrik dauert auch bei erfahrenen asiatischen Herstellern mehrere Jahre. Stromspeicher in kleinen Stückzahlen herzustellen ist relativ einfach. Sie aber in einer großen Fabrik massenweise zu produzieren, ist schwierig. Northvolt ist daran gescheitert, andere europäische Batteriezellen-Neulinge wie ACC und Verkor kämpfen mit dem komplexen Produktionsprozess. Die größte Herausforderung dabei: Die Ausschussrate fehlerhafter Zellen muss rasch gesenkt werden, sonst laufen die Kosten in Windeseile aus dem Ruder. Denn Batteriezellen, die mit einem Defekt aus der Produktion kommen, können nicht nachgebessert werden, sie taugen nur noch fürs Recycling.
Kein Plan B: „Wir müssen und werden liefern“
Die Fabrik in Salzgitter wird demnächst täglich zigtausende Lithium-Ionen-Batteriezellen ausspucken. Jeweils einige Dutzend davon werden für den Batteriespeicher eines E-Autos benötigt. „Wir wollen in Salzgitter bis Jahresende mindestens eine Million Zellen fertigen, ausreichend für 10.000 Autos“, sagt der Powerco-Chef.
Schiefgehen darf dabei nichts. „Unsere Batteriezellen sind in den Produktionsplänen der Kunden fest eingeplant. Wir müssen und werden liefern“, versichert Blome. Die Stromspeicher aus Salzgitter werden für neue elektrische Kleinwagen wie den ID Polo benötigt, die VW in Spanien fertigt. Einen Plan B gebe es nicht, sagt er. Wenn Salzgitter nicht wie vereinbart liefert, können weniger E-Autos montiert werden.
Anderen Großunternehmen der europäischen Autoindustrie wie Bosch, BMW und Continental war der Einstieg in die fremde neue Batteriezellen-Technologie von Anfang an zu riskant. Der VW-Manager Blome dagegen sieht es genau umgekehrt. Er hält die derzeitige vollständige Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten für ein untragbares Geschäftsrisiko. Seine Befürchtung ist: Wenn Europas Industrie nicht selbst anfängt, Batteriezellen zu bauen, dann kommt irgendwann der Tag, an dem Chinesen und Koreaner den Autobauern im Westen keine modernen Stromspeicher mehr liefern. Die Asiaten werden die besten Batterien in ihre eigenen Autos einbauen und nur die zweitbesten an die Hersteller in Europa liefern. Aber welcher Kunde wird dann noch bereit sein, die hohen Preise für deutsche Autos zu bezahlen?
Die VW-Eigentümerfamilien sind skeptisch
Blome kann seine Argumente sehr überzeugend vortragen und dennoch wird die Luft für Powerco im VW-Konzern dünner. Kann sich der krisengeschüttelte Konzern seine milliardenschwere Batterieoffensive in Zukunft noch leisten? Die Mittel wurden bereits gekürzt, die ursprünglich angepeilten Investitionen von 20 Milliarden Euro sind mittlerweile mehr als halbiert, in Salzgitter wurde vorerst nur eine der zwei gewaltigen neuen Fabrikhallen mit Maschinen bestückt.
Vertreter der mächtigen VW-Eigentümerfamilien Porsche und Piech stünden Powerco skeptisch gegenüber, berichten Unternehmensinsider. Man habe schließlich auch keine eigenen Benzin-Raffinerien, murrte einer im Aufsichtsrat. „Die befürchten ein zweites Cariad-Debakel“, sagen Beteiligte. Cariad ist die seit Jahren mit Problemen kämpfende zentrale Software-Einheit von VW, deren Malaisen den Autobauer Milliarden gekostet haben.
Eine Lösung wäre es, externe Investoren für Powerco an Bord zu holen, um die Konzernkasse zu entlasten. VW sagt seit Jahren, dass man dies auf längere Sicht anstrebe. Doch jetzt, wo sich die Krise des Autokonzerns und der gesamten europäischen Autobranche nochmal verschärft hat, wächst der Druck. Eine Überlegung: Gotion High-Tech, der chinesische Partner von VW im Batteriegeschäft, könnte eine Minderheitsbeteiligung an dem neuen Werk in Spanien übernehmen. Blome sagt dazu nichts.
Konzerninsider sprechen von einem Dilemma. Einerseits würde VW lieber heute als morgen einen externen Co-Investor für Powerco gewinnen. Andererseits könnte derzeit wohl kaum ein guter Preis für die Anteile an dem Batterieunternehmen erzielt werden. Zu groß ist nach der Northvolt-Pleite das Misstrauen der Investoren. Deshalb kommt es jetzt auf Frank Blome an: Er muss in den nächsten Monaten beweisen, dass seine Fabrik in Salzgitter wirklich so gut funktioniert, wie er es versprochen hat. Das sei gerade die härteste Zeit seines Berufslebens, sagt Blome in seinem leisen, ungerührten Tonfall. Andererseits liege ihm das eigentlich ganz gut: „Ich bin nicht so der Typ für Wege, die einfach sind.“
