Das Alphabet der Formel 1 ist gerade ein wenig durcheinandergeraten. Intensiv wird vor dem Großen Preis von Kanada am Sonntag (22.00 Uhr MESZ im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky) über die Neueinsteiger diskutiert, aber es geht dabei weniger um Audi und Cadillac, sondern mehr um BYD, obwohl der chinesische Automobilhersteller bislang nur sein Interesse bekundet hat. Seit aber der ehemalige Red-Bull-Teamchef Christian Horner bei Verhandlungen mit den BYD-Verantwortlichen gesichtet wurde, wirkt das Thema im Fahrerlager auf der Île Notre-Dame elektrisierend.
Vielleicht ist diese Ablenkung den Verantwortlichen bei Audi und Cadillac gar nicht so unrecht, denn die beiden so stolzen und in dieser Saison erstmals antretenden Marken belegen in der Konstrukteurswertung nach vier Rennwochenenden lediglich die Plätze neun und zehn unter elf Teams. Einen Anfängerbonus kann keiner erwarten, der sich in die Königsklasse des Motorsports begibt. Besonders in Ingolstadt aber fragen sie sich angesichts von zwei mageren WM-Pünktchen, die noch vom Debütrennen im März herrühren: Wann begibt sich Audi auf den Weg zur Besserung? Mit Understatement allein, wie es der matte Silberlook des Rennwagens ausdrückt, sind Kritiker nicht zu beruhigen.
„Schnellstes Feuerzeug der Welt“
Selbst beim Fernsehsender Sky, wo nach Möglichkeit eine harmonische und fröhliche Formel-1-Familie inszeniert wird, höhnt Stichwortgeber Ralf Schumacher über „das schnellste Feuerzeug der Welt“ und spielt damit auf die Fahrzeugbrände bei Nico Hülkenberg und Gabriel Bortoleto in Miami an. Deren wenig dramatische Ursache, ausgelaufene und sich dann erhitzende Flüssigkeiten, konnte der neue Renndirektor Allan McNish bei seinem Debüt zwar vermeintlich unaufgeregt erklären, aber die spektakuläre und wenig schmeichelhafte Außenwirkung bleibt.
Manchmal passen bei dem vom Privatteam Sauber zum Werksensemble mutierten Rennstall die mechanischen Komponenten noch nicht richtig zueinander, manchmal ruckeln die Abläufe zwischen Mensch und Technik noch. Die hohe Fehlerquote wirkt auch in der Statistik nach: Bei fünf von zusammen zwölf Einsätzen, Rennen und Sprints zusammengenommen, lief etwas schief. Sowohl in Melbourne als auch in Shanghai schaffte es überhaupt nur einer der stolzen Audi R26 an den Start.
Die Ursachen waren mal eine Kombination von Unzulänglichkeiten, mal singuläre Zwischenfälle. Die neue Rennwagen- und Motorengeneration ist für alle komplex, bei Audi kommt noch ein nicht eingespieltes Ensemble in Fabriken und Boxengaragen hinzu, das sich erst richtig finden muss. Routinier Nico Hülkenberg kontert Nachforschungen über seinen Seelenzustand angesichts von null Punkten in Montreal noch gelassen: „Ich bin auch wegen der gemeinsamen Reise hier – und ich will helfen.“
Der Druck wird größer
Was für den Routinier natürlich auch Hilfe zur Selbsthilfe bedeutet, als Mitreisender sieht sich der Emmericher garantiert nicht. Der Frust und die Ungeduld sind auch ihm manchmal anzusehen. Am neuen Einsatzleiter McNish, der x-ten neuen Führungspersonalie in der noch kurzen Historie des Werksensembles, schätzt der 38-Jährige vor allem eins: „Der packt an.“
Das tut auch not, denn der Druck wird bei allen Relativierungsversuchen von Firmenchef Gernot Döllner größer. Vor allem muss der Schotte McNish Ruhe in die Truppe bringen. Audis Formel-Projektleiter Mattia Binotto, nach dem Abgang von Teamchef Jonathan Wheatley mit aller Macht ausgestattet, ist aus Ferrari-Zeiten innen- wie außenpolitisch gestählt. Aber aus seiner Alleinherrschaft muss der Italiener nun auch zwingend etwas machen, die Dinge ordnen und eine Richtung vorgeben.
Vor allem muss das Team, wenn schon etwas schiefläuft, offener kommunizieren. Die Kombination aus diplomatischen und technischen Fähigkeiten des Ingenieurs ist in diesen Tagen besonders gefragt. Denn nach dem Großen Preis von Kanada zieht die Formel 1 eine erste Bilanz zu den neuen Hybridaggregaten. Bewertet wird dabei nur die Verbrenner-Komponente, nicht die Elektromaschine. Anhand des Klassenbesten werden den nachfolgenden Herstellern dann zusätzliche Entwicklungs- und Verbesserungsmöglichkeiten für diese und die kommende Saison zugestanden, technisch wie finanziell.
Wunderheilung gibt es nicht
Das ADUO genannte Aufholprogramm soll die Leistungsunterschiede im Sinne des Wettbewerbs ausgleichen, gerade Audi als neuer Motorenfabrikant erhofft sich dadurch einen wichtigen Schub. Denn der Motor hat Defizite. Schon fragt das Fachmagazin „Auto, Motor und Sport“: „Stumpfe Waffe: Warum kann man mit dem Audi nicht überholen?“
Tatsächlich tun sich die Audi-Piloten bei den Zweikämpfen im Mittelfeld enorm schwer, was an der sogenannten schweren Fahrbarkeit und der zugespitzten Aerodynamik des R26 liegt. Dabei geht es nicht nur um den bekannten Schwachpunkte Getriebe und die Hydraulik, laut Hülkenberg handelt es sich um eine Kombination aus mehreren Faktoren. Auch Reifennutzung und Startautomatik zählen dazu. Das Fatale bei solchen Kinderkrankheiten: Eins führt zum anderen, vielmehr passt eins noch nicht zum anderen.
Demnach würde mehr Harmonie einen größeren Fortschritt bedeuten. Wunderheilungen, das wissen alle, gibt es in der Formel 1 nicht. Die Dinge brauchen Zeit, gewiss, aber das ist nun mal das knappste Gut im Motorsport. Audi darf jetzt nicht den Anschluss verlieren, so steil die Lernkurve auch sein mag. Denn Geduld ist nicht die Stärke von Rennfahrern und für gewöhnlich erst recht nicht die von Vorstandsvorsitzenden. So etwas wie Welpenschutz kennt die automobile Champions League nicht. Audi braucht Zählbares – und das möglichst zuverlässig.
