Flugplatzkerb Gelnhausen: Fliegen wie vor 100 Jahren

Schon das Anlassen dieses Flugzeugs gleicht einer Reise 100 Jahre zurück: Der mächtige Sternmotor beginnt zu zünden und schüttelt sich regelrecht. Der Propeller dreht sich immer schneller, alles an dem Flugzeug vibriert. Nach einigen Sekunden funktioniert das Zusammenspiel aller neun Kolben in ihren Zylindern immer besser. Jetzt gleicht das Motorengeräusch zumindest für Aviatikliebhaber einer Symphonie.

Hinter dem Piloten im abgetrennten Cockpit verfolgen drei Passagiere in der Kabine gespannt, was nun folgt. Denn die klassischen Linien und die Außenhaut aus Wellblech der Maschine lassen zwar einen Oldtimer vermuten, das Flugzeug ist allerdings nahezu neu: Der 2022 produzierte Nachbau einer historischen Junkers F 13 startet hier bei der Flugplatzkerb Gelnhausen vom 10. bis 12. Juli zusammen mit zwei Schwestermaschinen in die Luft über den Main-Kinzig-Kreis. Die Rundflüge werden veranstaltet vom „Verein Junkers Luftverkehr“.

Das Original ist eine frühe Legende der Aviatik. So war die Junkers F 13 aus Dessau in den Zwanzigerjahren das erste Verkehrsflugzeug aus Ganzmetall mit der charakteristischen Junkers-Wellblech-Außenhaut. Mehr als 300 Exemplare wurden zwischen 1919 und Anfang der Dreißigerjahre gebaut. Zeitweise wurde ein hoher Prozentsatz aller weltweit transportierten Passagiere in Junkers F 13 befördert. Sie gilt als Vorläuferin der modernen Verkehrsflugzeuge von Airbus und Boeing.

Als damalige Besonderheit residierten bis zu vier Passagiere luxuriös in einer beheizten Kabine. Ein oder zwei Piloten mussten hingegen im offenen Cockpit frieren. Die Crew war damals wie heute nur durch kleine Windschutzscheiben vom Fahrtwind geschützt. „Man hat eher das Gefühl, in einer Kutsche zu sitzen als in einem Flugzeug“, sagt einer der heutigen F-13-Piloten über das nostalgische Ambiente im Cockpit. Oft war früher auch nur ein Flugzeugführer an Bord, dann fror neben ihm ein Mechaniker.

Beim lautstarken Start auf der Runway in Gelnhausen hebt nun zuerst das Spornrad und Sekunden später die ganze Maschine ab. Die Crew steuert die Maschine nun entlang der Platzrunde, um die Anrainer in Gelnhausen möglichst wenig zu stören. Aufpassen muss der Pilot nur, nicht allzu hoch zu fliegen. Denn genau über Gelnhausen verläuft eine Anflugroute auf den Flughafen Frankfurt.

Er reduziert nun die Motorleistung. Die Drehzahl sinkt, der Neunzylinder brummt. Die Zeitreise 100 Jahre zurück in die Frühzeit der Aviatik ist nun in vollem Gang. Genauso müssen damals die Piloten trotz der Windschutzscheiben den Fahrtwind gespürt haben. Auch die Geräuschkulisse ist wie früher, ebenso die Sicht aus dem offenen Cockpit. Nur den umtriebigen Funkverkehr im Kopfhörer auf der Flugplatzfrequenz während der Kerb gab es damals natürlich nicht. Mit etwa 150 Stundenkilometern fliegt die F 13 nun weiter, zeitweise auch in lockerer Formation mit den beiden anderen F-13-Maschinen.

Initiator der F-13-Nachbauten ist Dieter Morszeck. Der Kölner war früher Eigentümer und Geschäftsführer eines bekannten Reisegepäck-Herstellers. Seit dem Verkauf des Unternehmens im Jahr 2016 widmet er sich intensiv seiner zweiten Leidenschaft: dem Nachbau klassischer Junkers-Flugzeuge, darunter auch der kleineren Junkers A 50. Morszeck ist langjähriger aktiver Pilot und steuert seine F 13 auch selbst. Mit ihrer Entstehung ging für ihn ein Traum in Erfüllung. Denn bereits sein Vater als Gründer der Kofferfabrik hatte einst ebenso wie Luftfahrtpionier Hugo Junkers gewelltes Duraluminium für die eigenen Produkte verwendet. Duraluminium in Wellenform war von den Zwanzigerjahren an revolutionär in puncto Festigkeit und Leichtbau, aber schwierig zu verarbeiten.

Der 1859 im nordrhein-westfälischen Rheydt geborene Unternehmer Hugo Junkers war einst aber nicht nur im Flugzeugbau, sondern auch bei der Erfindung der modernen Gastherme oder der Entwicklung fortschrittlicher Flugmotoren erfolgreich. Bereits 1895 gründete Junkers in Dessau seine erste Firma für Gasapparate. Der Ingenieur und Visionär erkannte mit der Entwicklung der F 13 kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs früh, dass ein Markt für zivile Verkehrsflugzeuge entstehen würde. Das zu einer Zeit, als dies für die meisten seiner Zeitgenossen noch völlig unvorstellbar war. Seine dreimotorige Junkers Ju 52 machte die Wellblechbauweise später weltberühmt. Als „Tante Ju“ wurde sie durch ihre Robustheit sowie kurze Start- und Landestrecken auf unbefestigten Pisten zur Legende in der Aviatik.

Von der F 13 haben zwar originale Exemplare in Museen überlebt, keine davon wäre allerdings flugfähig zu restaurieren gewesen. Einst war sie meist mit Reihenmotoren verschiedener Hersteller ausgerüstet, die von 170 bis zu 500 PS stark waren. In den drei Nachbauten kommt hingegen ein Sternmotor wie einst für den Export in die USA zum Einsatz. Dieser Neunzylinder vom US-Hersteller Pratt & Whitney leistet normalerweise 450 PS. In der F 13 ist er aber auf etwa 380 PS gedrosselt. So läuft er leiser und hat einen sonoren Klang. Etwa 80 Liter verbleites Flugbenzin laufen nun in der Stunde durch den Vergaser.

In den Zwanzigerjahren brachte die F 13 Passagiere oder Fracht je nach Triebwerk mit etwa 140 bis 160 Kilometern je Stunde ans Ziel. Heute erreicht sie bis 180 Stundenkilometer Reisegeschwindigkeit. Mehr als 600 Kilometer kann die moderne F 13 nonstop zurücklegen, falls der Pilot nicht vorher zumindest im Winter angesichts von Minustemperaturen im offenen Cockpit einen Flugplatz ansteuert. Die Einmotorige darf heute aus Gründen des Luftrechts nur maximal 10.000 Fuß, umgerechnet etwa 3000 Meter, hoch fliegen. Damals kam sie doppelt so hoch.

Hans Breitenmoser, einer der drei F-13-Berufspiloten bei den Rundflügen in Gelnhausen, hat sein Leben der Fliegerei gewidmet. Der Schweizer flog schon früh Mirage-Jets bei der eidgenössischen Luftwaffe, später viele tausend Flugstunden als Kapitän in Maschinen von Airbus und Boeing. Zeitweilig steuerte er auch die legendären Ju 52 der heute nicht mehr fliegenden Schweizer Ju-Air. Der erfahrene Pilot ist mit Spornradmaschinen wie der F 13 bestens vertraut. Die erfordern bei Start oder Landung volle Konzentration, weil sie konstruktionsbedingt manchmal zur Seite ausbrechen wollen. Ein weiterer Berufspilot, der den in der Schweiz zugelassenen Junkers-Nachbau ebenfalls fliegt, sagt: „Wir haben natürlich auch alte Flugberichte gelesen, was war vor 100 Jahren bei der Flugerprobung kritisch.“ Heute können durch das Doppelsteuer im Cockpit nun bei Bedarf jederzeit weitere Piloten von einem Fluglehrer auf die Retro-Junkers eingewiesen werden.

Die neue F 13 entstand als deutsch-schweizerische Kooperation. Bernd Huckenbeck, heute Vorsitzender des Vereins Junkers Luftverkehr, der die Rundflüge in Gelnhausen organisiert, hatte vor fast 20 Jahren zusammen mit Dieter Morszeck die Idee, die F 13 wieder neu zu bauen. Ihre Verwirklichung bis zur Verkehrszulassung dauerte neun Jahre. Nur mithilfe aufgefundener Originalwerkzeichnungen sowie der Vermessung einer originalen F 13 im Museum per Laserscan gelang es, Abmessungen und Bauweise exakt abzubilden. Die auf klassischen Flugzeugbau spezialisierte deutsch-schweizerische Firma Kaelin Aero Technologies aus Baden-Württemberg leistete bei der Neufertigung den Löwenanteil. 12.000 Arbeitsstunden stecken in jeder der drei zwischen 2016 und 2022 fertiggestellten F 13. Wie genau das verwendete Duraluminium in der Junkers verarbeitet wird, bleibt streng gehütetes Betriebsgeheimnis.

Als Zugeständnis an den heutigen Flugbetrieb erhielt die neue Maschine ein verbessertes Fahrwerk mit einem Spornrad und Bremsen. Denn beim Original entstand die Verzögerung nach der Landung lediglich durch einen Schleifsporn im Heck. Damals in den Zwanzigerjahren wurde meist noch auf kreisrunden Grasplätzen gestartet und gelandet. Daher waren in der frühen Aviatik Radbremsen anders als heute keine Notwendigkeit.

Auch das originalähnliche Cockpit ist modernisiert worden: Ein Funkgerät ist für die Kommunikation mit dem Tower in Gelnhausen an Bord. Dazu ist ein sogenannter Transponder eingebaut, damit Position und Geschwindigkeit der Maschine für Fluglotsen erkennbar sind. Ein Monitor zeigt zudem alle Triebwerksparameter des Sternmotors an. Zudem unterstützt ein modernes GPS-System den Piloten bei der Navigation und macht das Befliegen der verschiedenen Lufträume einfacher. Falls das Wetter einmal schlechter werden sollte als erwartet, ist zudem ein künstlicher Horizont eingebaut, der die Fluglage auch beim Flug durch Wolken exakt anzeigt, auch wenn die F 13 lediglich für den Betrieb im Sichtflug zugelassen ist.

Bis zu drei Passagiere haben in der Kabine Platz, die mit Ledersitzen und einer Heizung ausgestattet ist. Die Fluggäste können durch eine im Flug zu öffnende Glastrennscheibe mit der Cockpitcrew sprechen – ähnlich wie früher auch in chauffeurgesteuerten Limousinen. Da die Flugzeuge in der Schweiz zugelassen sind, gibt es aber eine eidgenössische Besonderheit: Wer als Passagier etwa bei der Kerb in Gelnhausen mitfliegen will, musste mindestens 30 Tage vor dem Rundflug bereits für ein Jahr passives Mitglied im „Verein Junkers Luftverkehr“ werden.

Die F 13 nähert sich nun in 1000 Fuß, etwa 300 Metern, über Gelnhausen wieder dem Flugplatz. Pilot Breitenmoser reduziert die Drehzahl, um die korrekte Anfluggeschwindigkeit auf die Landebahn einnehmen zu können. Nach einer 90-Grad-Kurve erscheint die Runway vor dem Cockpit. Mit einem eleganten Abfangbogen setzt die Maschine sanft auf. Sie wird langsamer und rollt auf dem Taxiway zurück zu den wartenden Maschinen der Flugplatzkerb. Dort wird der mächtige Sternmotor abgestellt. Plötzlich herrscht Ruhe. Drei weitere Passagiere wissen jetzt genau, wie sich das Fliegen vor 100 Jahren angefühlt hat.