Energiemanagement in Formel 1: Die Maschine gibt den Kurs vor

Energiemanagement, das ist schon vor der Saisonhalbzeit der Formel 1 das Unwort des Rennjahres, in etwa so unbeliebt wie das Heizungsgesetz der letzten deutschen Regierungskoalition. Das Fahren ist komplizierter geworden, auch strategischer. Das geht vor dem Großen Preis von Ungarn am Sonntag (15 Uhr im F.A.Z.-Liveticker zur Formel 1 und bei Sky) vor allem den Traditionalisten gegen den Strich. Sie verweisen auf den Artikel B1.9.1 im Regelwerk der Formel 1, der die Grundlage dieses Sports beschreibt: „Der Fahrer muss den Wagen allein und ohne fremde Hilfe bewegen.“

Doch die Königsklasse ist längst zu einer Daten-Weltmeisterschaft geworden. Parallel zum Rennen werden Simulationen in Echtzeit vorgenommen, geben die Renningenieure ihren Schützlingen die entsprechenden Einstellungen der Maschinerie sofort per Boxenfunk durch, um beispielsweise im richtigen Moment am richtigen Ort die Batterien wieder aufzuladen. Auch die Fahrzeugelektronik selbst nimmt den Steuermännern viele Entscheidungen ab, freie Fahrt für freie Rennfahrer, das herrscht schon lange nicht mehr.

Der einst von Niki Lauda viel beschworene Affe, den man getrost in das Cockpit eines modernen Rennautos setzen könne, hätte dennoch keine Chance. Vielmehr ist es so, dass die hochgezüchtete Technik den Fahrern von heute weit mehr abverlangt als ihren Vorgängern, die mentale Kapazität gar nicht hoch genug sein kann. Immer wieder hat sich in dieser Saison gezeigt, dass die fahrerische Intelligenz gegen die in den Rennfabriken vorherrschende KI sehr wohl eine Chance hat.

Vieles auf den Pisten, sei es im üblichen Chaos der Startphase oder in zugespitzten Kurvenduellen, lässt sich zwar hochrechnen – aber die theoretische Lösung wäre der Intuition in der Praxis weit unterlegen. Dennoch verändert die Komplexität der Technik die Leistungen der Fahrer mehr als früher. Insbesondere bei den drei Spitzenrennställen zeigen sich ungeahnte Unterschiede zwischen den Teamkollegen.

George Russell ist bei Mercedes ob seiner Anpassungsschwierigkeiten an die Silberpfeil-Technik quasi die Nummer zwei hinter dem jungen WM-Spitzenreiter Kimi Antonelli. Der 19-Jährige agiert mit einer Leichtigkeit und Souveränität wie Lamine Yamal auf dem Fußballfeld. Oscar Piastri, vor Jahresfrist noch die Titelhoffnung bei McLaren, gilt zwar als der talentiertere Fahrer im Team. Trotzdem bleibt er von den Leistungen her gegenüber Lando Norris zurück, der am Samstag in Budapest der Schnellste im Abschlusstraining war, vor Routinier Lewis Hamilton. Mit dem hat Charles Leclerc, der mit dem endlich erstarkten Ferrari-Rennwagen als Numero uno gesetzt war, schon die gesamte Saison seine Probleme. In diesen Fällen sind alle Prognosen bislang falsch gewesen.

Die Grundsatzfrage, nicht nur in den angesprochenen Fällen, ist dem Paradoxon mit der Henne und dem Ei nicht unähnlich: Wer muss sich wem anpassen – der Fahrer dem Auto oder umgekehrt? Die aktuellen Beispiele deuten darauf hin, dass es erfolgversprechender erscheint, wenn der Pilot seinen Fahrstil bis zu einem gewissen Grad auf seinen Dienstwagen abstimmt. Das geht bei wachsender technischer Komplexität auch einfacher, als ein Fahrzeug so lange mit hohem personellen und materiellen Aufwand für den Chauffeur maßzuschneidern.

Max Verstappen, dessen Flüche in voller Fahrt über technische Miseren legendär sind, nutzt die öffentliche Klage als Antrieb für seine Ingenieursmannschaft. Insgeheim hat er sich längst auf das eingestellt, was ihm nicht passt. Im Vorjahr wäre er mit einem unterlegenen Boliden nach einer beispiellosen Aufholjagd in der zweiten Saisonhälfte fast zum fünften Mal in Folge Champion geworden, obwohl er aktiv gegen seinen Red-Bull-Wagen fahren musste.

Anpassungsfähigkeit ist eine entscheidende Champion-Tugend. Auch in diesem Jahr hat der Niederländer erkannt, dass er nur die eigene Motivation torpediert, wenn er ausschließlich über das ihm nicht passende technische Reglement lamentiert. Durch die Proteste hat er seinen Punkt gemacht, die Macht des Elektromotors wird sukzessive verringert – und er selbst versucht sich bis dahin, so gut und schnell es geht, mit dem Auto zu arrangieren.

Das beste Vorbild findet er im eigenen Team. Nebensitzer Isack Hadjar lässt sich im Gegensatz zu vielen Vorgängern auch deshalb nicht vom übergroßen Maxe aus der Ruhe bringen, weil er unvoreingenommen an die neue Technik herangeht und nichts anderes im Sinn hat, als das Beste aus sich herauszuholen. Der 21 Jahre junge Franzose hat dabei natürlich einen Vorteil gegenüber Piloten mit höherer Seniorität – bei ihm ist der Sprung von einer Nachwuchsserie zur anderen mit immer anderen Motorcharakteristiken noch nicht so lange her, außerdem gehört er ähnlich wie Kimi Antonelli zur „Generation Simulator“, mit erfrischender Offenheit.

McLaren-Teamchef Andrea Stella gehört zu den einfühlsamen Managern im Motorsport und guckt tief in die Seelen seiner Schützlinge. Dem Italiener sind die Probleme, die Oscar Piastri quälen, nicht erst aufgefallen, seit der Australier in sechs der letzten sieben Qualifikationsduelle gegen Lando Norris unterlegen war.

Stella sieht als ursächlichen Konflikt die Stilfrage: „Diese Rennwagen-Generation verlangt einen speziellen Fahrstil. Wenn man zu sauber fährt, dann kommen am Ende keine guten Rundenzeiten heraus. Man muss richtig aktiv sein am Lenkrad, attackieren und dabei akzeptieren, dass das Auto ins Rutschen gerät.“

Norris hat sich offenbar einfacher auf die Bedürfnisse des McLaren eingestellt, weshalb mit Piastri jetzt intensiver Theorie und Praxis gebüffelt werden soll: „Wir arbeiten mit Oscar hart daran, dass er den Charakter der Autos mehr in seinen natürlichen Fahrstil einbezieht.“ Der 25-Jährige zeigt sich in Budapest noch skeptisch. Er bräuchte ungefähr eine gute halbe Stunde, um seine Probleme mit dem Energiemanagement zu beschreiben, beschied er einem Fernsehreporter: „Manchmal fühle ich mich wie der Passagier in einem von der Künstlichen Intelligenz gesteuerten Programm.“