Elektro-Traktoren: Können wir so klimaneutral werden?

Ein bisschen Gras wuchert schon. „Hier waren bis vor Kurzem noch Kartoffeln drin“, sagt Ingo Berthold, den Blick auf sein Feld gerichtet. Der Sandboden ist weich, lehmig und fruchtbar. „Leider auch ein bisschen trocken“, ergänzt der Biobauer, der im wasserarmen Brandenburg Obst und Gemüse anbaut.

Es ist kühl an diesem Novembertag, Bertholds schulterlange Haare flattern im Wind. Die Witterung scheint dem 64-Jährigen nichts auszumachen, er trägt Jeans, Pullover und Sandalen. Keine Socken. „Dann mache ich mal das Feld sauber“, sagt er und verschwindet in der Garage. Saubermachen heißt: Den Boden von Unkraut befreien, bevor er Kürbisse pflanzt.

Als der Landwirt aus der Garage kommt, sitzt er auf seinem Knegt 304G2E, einem Kleintraktor, 45 PS stark, 1,7 Tonnen schwer, hergestellt in den Niederlanden. „Ich wollte noch nie fossilen Diesel verbrauchen“, sagt Berthold. Früher habe er sogar mit Pferden gepflügt, aber die seien 20-mal langsamer als ein Trecker. „Irgendwann“, sagt Berthold, „habe ich mir also doch einen zugelegt.“ Aber nicht irgendeinen: Der Knegt 304G2E fährt elektrisch.

Bauernhöfe, die solche Fahrzeuge nutzen, kann man in Deutschland an einer Hand abzählen. Das Kraftfahrt-Bundesamt führt keine eigene Statistik. Der Deutsche Bauernverband, in dem rund 270.000 Landwirtinnen und Landwirte organisiert sind, kann auf Nachfrage keinen einzigen Betrieb nennen. Dabei gibt es durchaus Gründe, warum die Elektromobilität auch in der Landwirtschaft durchstarten könnte. Zumindest dann, wenn einige grundsätzliche Probleme überwunden werden.

Für Bauer Berthold ist die Sache klar: „Ich bin nur zu Gast auf diesem Planeten. Wie sollen wir bis 2045 klimaneutral werden, wenn wir uns nicht bemühen?“ Seit 1993 gehört ihm der Hof: zehn Hektar, zwei Pferde, viele Hühner. Das Dach hat er mit Photovoltaikmodulen ver­sehen, die den hofeigenen Lieferwagen mit Strom versorgen. So kann er das Biogemüse emissionsfrei ausliefern. Seit drei Jahren nutzt er zusätzlich den Elektrotraktor. „Im Sommer komme ich mit dem Solarstrom zu fast 100 Prozent aus“, sagt Berthold.

Noch ist er mit diesem Ansatz ein Exot, genau wie damals mit dem pflügenden Pferd. Der Staat subventioniert weiterhin Agrardiesel, obwohl der Kraftstoff die ohnehin hohen CO₂-Emissionen weiter verstärkt. Allein in Deutschland werden jedes Jahr rund zwei Mil­liarden Liter Diesel in der Land- und Forstwirtschaft verbraucht. Eine umweltfreundlichere Alternative erscheint also sinnvoll. Zumal der Elektroantrieb für Landwirtinnen und Landwirte in mancher Hinsicht sogar bequemer ist als ein Diesel. „Ich muss nicht mehr ständig zum Tanken fahren, sondern kann den Trecker einfach auf dem Hof laden“, sagt Berthold. „Und dabei spare ich sogar noch Geld.“ Was zur naheliegenden Frage führt: Wenn das alles so praktisch ist, warum rollen nicht längst ganze Kolonnen von E-Traktoren über die Äcker?

Das größte Problem: die Auswahl. Während Dieseltraktoren weltweit hunderttausendfach zum Einsatz kommen, befinden sich ihre batteriebetriebenen Brüder meist noch im Entwicklungssta­dium. Selbst Branchenriesen haben, genau wie die Autoindustrie, den Trend zur Elektrifizierung lange verschlafen. So bietet etwa der bayerische Landmaschinenhersteller Fendt aktuell nur zwei E-Traktoren an. Auch das US-Unternehmen John Deere hat seinen Prototypen gerade erst vorgestellt. Auf Nachfrage gibt das Unternehmen an, ab 2028 mit der großflächigen Auslieferung zu beginnen.

Die perfekte Marktlücke also, könnte man meinen. Doch selbst Start-ups fertigen bislang nur Einzelstücke. Das zweite Problem: die hohen Anforderungen. Moderne (Diesel-)Traktoren sind nicht nur riesige Kolosse, sondern rollende Computer. Sie verfügen über klimatisierte Kabinen, hydraulische Sitze, satellitengestützte Navigation. Manche können sogar teilautonom fahren.

Der E-Traktor, auf dem Ingo Berthold sitzt, hat all das nicht. Er verfügt nicht einmal über ein Dach und sieht eher aus wie ein zu groß geratener Rasenmäher. So leise er über das Kartoffelfeld surrt, so beschränkt ist seine Leistung. Acht Zentimeter tief gleiten die Grubberzinken durch den Boden – schwerere Arbeiten würden die Stromreserven dezimieren. Doch selbst bei solchen relativ einfachen Arbeiten muss der Trecker nach vier bis sechs Stunden wieder an die Steckdose. „Zum Pflügen, Häufeln und Mähen reicht’s“, sagt Berthold. „Ich komme gut damit aus.“

Anderswo sind die Ansprüche höher. „Wenn ich mein Feld pflüge, muss der Traktor auch mal 14 Stunden am Stück laufen“, sagt Thomas Decker. „Da hab ich keine Zeit, alle zwei Stunden zum Laden zu fahren.“ Decker ist nicht nur Landwirt, sondern auch Wissenschaftler. An der Hochschule Weihenstephan-Triesdorf leitet er ein Forschungsprojekt zu Traktoren mit erneuerbaren Antriebsenergien („TrAkzeptanz“).

Sein bisheriges Fazit fällt gemischt aus: „Für die große Verbreitung und Anwendung unter Landwirten ist die Marktreife bisher noch nicht erreicht“, sagt Decker. Aber: „Es gibt trotzdem sehr viel Potential, wenn man sich auf die Low Hanging Fruits konzentriert.“ Low Hanging Fruits, das sind tiefhängende Früchte, die man leicht pflücken kann. Decker meint Einsatzgebiete, die keinen stundenlangen Dauerbetrieb erfordern, zum Beispiel im Stall vor dem Futtermischwagen, beim Transport oder bei leichten Grünlandarbeiten. „Gerade in der Milchviehhaltung sind Elektrotraktoren sinnvoll“, sagt der Forscher. „Sie rollen leise durch den Stall, ohne dass die Kühe Lärm oder Abgasen ausgesetzt sind.“

Auch die Hersteller räumen diese Beschränkungen ein. „Im Bereich der Großtraktoren mit über 500 PS hätte die Batterie die Dimension eines Güterwaggons“, heißt es aus der Fendt-Pressestelle. Die zwei Elektromodelle, die das Unternehmen im Angebot hat, eigneten sich daher vor allem für den Obst- und Weinbau, ebenso für Flughäfen und Industriebetriebe. „Vom Winterdienst mit einem Schneeschild über Parkpflege bis hin zu kommunalen Aufgaben sind die Maschinen vielfältig einsetzbar“, schreibt Fendt. Auch John Deere erklärt, für Leistungen von über 130 PS bleibe der Diesel „die praktikabelste Lösung“. Aber: Gerade für leichtere Arbeiten seien die E-Modelle ideal. Da sind sie also wieder, die Low Hanging Fruits.

Mit kleinen Früchten legt auch das bayerische Start-up Tadus los. Der Fünfpersonenbetrieb will in die Lücke vorstoßen, die die Großen bislang nicht besetzen. „Als ersten Entwicklungsschritt haben wir einen bestehenden Dieseltraktor umgebaut“, sagt Geschäftsführerin Johanna Baier. „Uns war aber von Anfang an klar, dass wir am Ende ein eigenes Fahrzeug bauen müssen. Ansonsten würden wir nie den gewünschten Wirkungsgrad erreichen und nicht genug Platz für die große Batterie haben.“

Und tatsächlich: Im November 2025 präsentierte die Firma ihren Tadus T16.20 auf der Agrarmesse Agritechnica. Er verfügt über wechselbare Batterien, eine klimatisierte Kabine und einen bidirektionalen Lademodus. Er kann Strom nicht nur ziehen, sondern bei Bedarf auch ins Netz zurückspeisen. Im Laufe des Jahres sollen die ersten Einzelstücke nun über die Felder rollen.

Ein wirtschaftlicher Erfolg ist damit aber nicht garantiert. Schon häufig sind Branchenneulinge im umkämpften Feld der Elektromobilität gescheitert. Beispiel Sono Motors: Das hochgelobte Start-up aus München wollte ein besseres E-Auto bauen als die etablierte Konkurrenz: nachhaltig, langlebig, selbstversorgend durch Solarzellen auf dem Dach. Innerhalb kurzer Zeit entstand eine treue Fangemeinde; es folgten Crowdfunding-Aktionen und später sogar ein Börsengang in New York. 2023 musste die Firma trotzdem Insolvenz anmelden. Die Autos waren für die breite Masse schlicht zu teuer. Und womöglich auch ein wenig zu unästhetisch.

Tadus-Chefin Baier plagen solche Sorgen nicht. Zum einen weil die Landwirtschaft eine ganz andere Branche sei als die Autoindustrie. Zum anderen weil aus ihrer Sicht enorm viel für Elek­trotraktoren spricht. „Vor alle­m zur Nutzung des eigenen Stroms bekommen wir immer wieder Anfragen“, sagt Baier. Wenn Landwirtinnen und Landwirte tagsüber Solarstrom produzieren, können sie abends, wenn keine Sonne mehr scheint, die Melkmaschine mit dem Traktor-Akku betreiben. „So wird man unabhängiger vom Strommarkt“, sagt Baier. Die Betriebskosten ihres Modells lägen rund 75 Prozent unter denen eines vergleichbaren Dieseltraktors.

Wären da nicht die hohen Anschaffungskosten. 30.000 Euro hat Biobauer Berthold für sein niederländisches Gefährt bezahlt – rund 10.000 Euro mehr, als ein vergleichbarer Diesel gekostet hätte. Wie lange es dauert, bis die günstigeren Energiekosten den hohen Anschaffungspreis ausgleichen, hat er nicht berechnet. „Es wird aber passieren“, ist er sich sicher. „Traktoren werden immer langfristig gekauft. 30 Jahre sind normal.“

Auch Tadus-Chefin Johanna Baier bestätigt, dass ihre Elektromodelle etwa 20 bis 30 Prozent teurer sind als konventionelle Traktoren – dabei ist eine staatliche Förderung schon eingerechnet. Gäbe es die nicht, wäre der Preis mehr als doppelt so hoch. „Der Akku ist das teuerste Bauteil“, sagt Baier. „Daran können wir nichts ändern.“ Nach ihren Berechnungen amortisiert sich die Anschaffung jedoch bereits nach drei bis fünf Jahren.

Auch diese Debatte klingt bekannt: Immer wieder monieren Kritiker die hohen Anschaffungskosten von Elektroautos, obwohl sich diese durch geringere Treibstoffkosten, wegfallende Kfz-Steuer und weniger Wartung oft nach einigen Jahren relativieren können. So ist laut ADAC das Elektroauto VD ID.3 langfristig günstiger als ein fossil angetriebener VW Golf.

Die gute Nachricht: Genau wie beim Agrardiesel hilft der Staat auch bei den Elektrovarianten nach. Ein neues Förderprogramm des Bundesministeriums für Landwirtschaft, Ernährung und Heimat bezuschusst sowohl „Hoftankstellen“ (also Ladestationen) als auch die Fahrzeuge selbst. „Elektrifizierte Land­maschinen“ werden mit bis zu 40 Prozent gefördert, heißt es im entsprechenden Merkblatt.