Dieselpreis wird zur Existenzfrage für Spediteure

So richtig besänftigen konnte Bundeskanzler Friedrich Merz die Gütertransporteure nicht, als er vor wenigen Tagen im äußersten Nordwesten Deutschlands ein mittelständisches Transport- und Logistikunternehmen besuchte: Zur Visite des Kanzlers bei Akkermann Transporte – mit 100 Mitarbeitern und 65 Lastwagen – in Moormerland bei Emden berichtet der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik (BGL) über die Stellungnahme des ebenfalls anwesenden Vorstandssprechers Dirk Engelhardt: „Die Lage im mittelständischen Transportgewerbe ist äußerst angespannt. Unsere Betriebe brauchen jetzt politische Verlässlichkeit.“ Geschäftsführer Klaus Akkermann wird mit den Worten zitiert, der Bundeskanzler habe aus erster Hand erlebt, was der Straßengüterverkehr in Deutschland leiste und unter welchen Bedingungen. „Wir wünschen uns, dass aus dem heutigen Austausch konkrete Schritte folgen.“

Doch fast wie eine kalte Dusche wirkt, was das Bundeskanzleramt zum Besuch von Kanzler Merz veröffentlichte: Da geht es gerade nicht um die Nöte der Transporteure, die drastische Folgen des teuren Diesels fürchten. Merz habe bei seinem Besuch deutlich gemacht, „welche überragende Bedeutung die maritime Wirtschaft für uns alle hat“, heißt es vom Bundeskanzleramt. Es gehe darum, die strategische Bedeutung von Häfen und Wasserwegen richtig einzuordnen. Kein Wort zur Gütertransportbranche.

Dort ist die Stimmung weiterhin gedrückt oder kämpferisch. Denn selbst mit der Senkung der Steuern auf Benzin und Diesel müssen die Gütertransporteure noch immer fürchten, mit dem Betrieb jedes einzelnen Lastwagens Verluste einzufahren. Wie schon vor dem Kanzlerbesuch annähernde Kalkulationen der F.A.Z. zu Unternehmen aus der Gütertransportbranche ergaben, sind seit Februar mit den Preissteigerungen für den Dieselkraftstoff um etwa 35 Prozent jegliche Ertragsaussichten in Düsternis umgeschlagen.

Die Branche erzielte nach ihren Angaben bis Februar im Schnitt eine Gewinnmarge von zwei Prozent. Allein die Erhöhung der Dieselpreise verkehrte die Rechnung – mit ansonsten konstanten Kosten und konstantem Einnahmeumsatz – in eine Verlustmarge von 5,1 Prozent. Die nun beschlossene Steuersenkung um 17 Cent je Liter (für die Gütertransporteure, die Mehrwertsteuer nur weiterreichen, sind es 14 Cent Kostensenkung), führt im gleichen Rechenmodell noch immer zu Verlusten. In der Kalkulation beträgt die Verlustmarge dann 3,1 Prozent der Einnahmen und damit des Umsatzes.

Ein Thema, bei dem sich die Gütertransporteure seit langer Zeit unverstanden fühlen, ist die Bedeutung des Treibstoffs für die operativen Kosten. Für Gütertransporteure, deren Lastwagen nur rund 100.000 Kilometer im Jahr zurücklegen, betrug der Anteil der Tankrechnung an den gesamten operativen Kosten je Lastwagen bis Februar rund 22 Prozent, im April noch rund 28 Prozent, nach der Steuersenkung im Mai voraussichtlich etwa 26 Prozent. Die Mautgebühren für die Nutzung der Autobahnen und der wichtigsten Bundesstraßen machen zudem weitere 17 bis 18 Prozent aus. Diese Mautgebühren sind zuletzt verdoppelt worden, durch die Einführung von CO2-Abgaben für die Nutzung von Dieselmotoren.

Insgesamt machen damit in einem Lastwagen bei 100.000 Kilometern im Jahr die – von den Gütertransporteuren nicht beeinflussbaren – Aufwendungen für Treibstoff und Maut insgesamt 40 bis 45 Prozent der operativen Kosten aus, die für das Fahrzeug nur zwischen 18 und 20 Prozent, die Lohnkosten für die Fahrer zwischen 37 und 40 Prozent. Für Lastwagen mit 200.000 Kilometer Jahresstrecke stieg allein der Treibstoffanteil an den operativen Kosten auf 30 Prozent, dazu kamen Mautgebühren mit einem Anteil von 18 bis 20 Prozent.

So ähnlich wie in den Beispielrechnungen für die gesamte Branche sieht die Lage auch Christopher Schuldes aus der Geschäftsführung des gleichnamigen Transportunternehmens mit Sitz in Alsbach-Sandwiese, 25 Kilometer südlich von Darmstadt nahe der A 5. Die Firma verfüge über 25 Lastwagen und zähle 48 Mitarbeiter, berichtet Schuldes. „Wir bewegen uns mit der Ertragsmarge auch bei rund zwei Prozent. Keiner in der Branche wird reich“, sagt Christopher Schuldes. „Daher können wir bei steigenden Kraftstoffkosten auch nichts von der Gewinnmarge abschmelzen. Wenn die Dieselpreise steigen, geht das schnell an die Existenz.“

Ausweichmöglichkeiten zum Einsparen von Kosten zur Kompensation von teurerem Diesel gebe es wenige. Man könne einen Leasingvertrag verlängern, eventuell auf einen günstigeren Lastwagen umsteigen, aber das ändere wenig an der Substanz. Die Fahrzeuge statt fünf Jahre lang dann für sechs oder sieben Jahre zu fahren, bringe auch wenig, weil dann die Kosten für Wartung und Reparaturen meist kräftig steigen würden. Daher werde normalerweise der Lastwagen nach fünf Jahren gewechselt, die alten würden ins Ausland verkauft.

Wer mit Elektro-Lastwagen fahre, könne natürlich die Hälfte der Mautgebühren sparen. Doch dafür fehlten die Möglichkeiten zum schnellen Laden, und Elektrolastwagen kosteten zweimal oder dreimal so viel wie diejenigen mit Dieselantrieb.

Eine Kreditfinanzierung für die Lücken im laufenden Geschäft stellt für Schuldes auch keine Lösung dar: „Das wäre der falsche Ansatz“, sagt Schuldes. „Wenn wir mit unserer Arbeit die Kosten der Dienstleistung nicht decken können, ist die Überbrückung von Lücken durch Kredite der falsche Weg. Das gefährdet die Existenz der Unternehmen und die Löhne der Mitarbeiter, und mit so etwas spielt man nicht.“

Schließlich sei da auch noch die Frage, wie sich der Marktanteil der deutschen Transportunternehmen auf den deutschen Straßen und Autobahnen entwickle. Ausländische Konkurrenten hätten hier schließlich viele Vorteile: Deren Fahrer arbeiteten nicht zu deutschem Mindestlohn, und sie könnten jenseits der Grenzen billiger tanken. „Wer aber von den deutschen Transporteuren nur Routen im Inland fährt, der kommt dagegen nicht an den günstigen Kraftstoff der Nachbarländer.“ Die Frachtraten seien immer noch kaum auskömmlich, „bedingt durch einige Akteure am Markt“, sagt Schuldes. „Eine Wertschätzung der Transportleistung muss aber auch monetär erfolgen.“

Am Ende müsse die Kostenbelastung weitergereicht werden. Es gebe einige Verträge für Transportleistungen, in denen Veränderungen der Dieselpreise einkalkuliert werden. Doch selbst wer einen Ausgleich für höhere Treibstoffpreise erhalte, müsse erst einmal sechs Wochen oder zwei Monate warten und diese Zeit finanzieren.

„Die politische Diskussion drehte sich zuletzt immer um die Pendler, weniger um den Gütertransport. Doch wenn nichts getan wird, trifft es am Ende alle Verbraucher“, sagt Schuldes. Die Gütertransporteure müssten eine zusätzliche Kostenbelastung weiterreichen, und dabei müsse berücksichtigt werden, dass jeder Joghurtbecher mehrfach transportiert werden müsse, weil es im Hintergrund mehrere Lastwagen und Lager gebe. „Die Frage ist, wie bringen wir es den Leuten bei, dass wir nicht die Bösen sind? Denn an den Preissteigerungen verdienen wir nichts.“