Das Deutschlandticket wird schon bald wieder teurer – diese Entscheidung der Verkehrsministerkonferenz hat neben verständnisvollen Stimmen auch etliche Kritiker auf den Plan gerufen. Vom 1. Januar 2027 an kostet die subventionierte Fahrkarte für den gesamten deutschen Regional- und Nahverkehr 66,80 Euro, das sind 3,80 Euro oder gut sechs Prozent mehr als bislang. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Oliver Krischer (Grüne) sagte, die Preiserhöhung sei schade für den Erfolg dieses „revolutionären Tickets“ und gehe auf Kosten der Fahrgäste. Die jährlichen Preissteigerungen dürften nicht dazu führen, dass immer mehr Menschen aus Kostengründen auf das Deutschlandticket verzichten müssten, warnte die Vorständin des Verbraucherzentrale Bundesverbands, Ramona Pop. Bundesverkehrsminister Steffen Bilger (CDU) nannte das Deutschlandticket dagegen ein weiterhin „sehr attraktives Angebot“.
Aber welche Auswirkungen dürfte die anstehende Preiserhöhung auf die Nachfrage haben? „Kurzfristig ist bei sechs Prozent Preisaufschlag mit einem Rückgang im niedrigen einstelligen Prozentbereich zu rechnen, vor allem bei Gelegenheitsnutzern“, prognostiziert Friedemann Brockmeyer, Direktor des Beratungsunternehmens Ramboll Management Consulting. Die Pendler allerdings blieben dem Ticket wohl treu, und auf die tatsächlich gefahrenen Kilometer wirke sich die Preiserhöhung noch weniger aus als auf die Abozahl, erwartet der Mobilitätsfachmann. Im Gespräch mit der F.A.Z. verweist Brockmeyer auf Erfahrungen vergangener Preissteigerungsrunden: „Der Schritt von 49 auf 58 Euro im Januar 2025 war dreimal so groß wie der jetzige. Die Zahl der Abonnenten ist im selben Jahr von 13,4 auf 14,6 Millionen gestiegen.“
„Mehr Nutzerfinanzierung ist vertretbar“
Generell werde der öffentliche Personennahverkehr in Deutschland unter Wert verkauft, findet Brockmeyer. „Vor dem Deutschlandticket trugen die Fahrgäste rund die Hälfte der Kosten, 2024 noch ein Drittel.“ Den Rest zahlten Bund, Länder und Kommunen. In Zeiten knapper öffentlicher Haushalte sei das nicht durchzuhalten: „Mehr Nutzerfinanzierung ist vertretbar und notwendig: Sie ist die einzige Finanzierungsquelle des Nahverkehrs, die nicht vom Haushaltsvorbehalt abhängt.“
Brockmeyer plädiert dafür, die Größenordnung des Preisschritts richtig einzuordnen. Er bringe der Branche rund eine halbe Milliarde Euro im Jahr. Das Leistungskostengutachten des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen allerdings beziffere den zusätzlichen Bedarf allein für die Sicherung des heutigen Angebots auf rund 1,4 Milliarden Euro je Jahr. „Der Preis ist ein Beitrag zur Deckung, nicht die Deckung“, betont der Verkehrsfachmann. Er trage eine Eigenschaft der Konstruktion in sich: Weil der staatliche Zuschuss bis 2030 fix sei, steige der Ticketpreis schneller als die Kosten. „Die Kostendynamik tragen die Fahrgäste, nicht die Haushalte.“ Das sei keine Fehlfunktion, sondern die beschlossene Verteilung.
Brockmeyer geht nicht davon aus, dass die Preiserhöhung der Attraktivität der Bahn schadet: „Nicht bei dieser Größenordnung.“ Denn inflationsbereinigt liege das Ticket 2027 rund ein Viertel über dem Einführungspreis von 2023 und bleibe weit unter den Vollkosten eines eigenen Autos. Für den Umstieg vom Auto zähle am Ende weniger der Preis als das Angebot dahinter, nämlich Takt, Zuverlässigkeit und Erreichbarkeit. „Wo das stimmt, wächst die Nachfrage, und mit ihr sinkt der Preisdruck.“
