BMW in der Krise: Milan Nedeljković über Arbeitsplätze und Wahlergebnisse

Herr Nedeljković, Ihr Vorgänger Oliver Zipse wollte von einer Automobilkrise nichts wissen. Nun bereiten Sie die Belegschaft auf ein hartes Sparprogramm vor und streichen Tausende Arbeitsplätze. Hat sich BMW zu lange etwas vorgemacht?

Ganz im Gegenteil: Wir haben uns in den vergangenen Jahren erfolgreich vom Wettbewerb abgesetzt und dabei deutlich in unsere Zukunft investiert: eine komplett neue Architektur entwickelt, richtungsweisende neue Technologien auf den Weg gebracht und deutlich in unsere Standorte investiert. Und trotzdem bin ich auch der Überzeugung, dass ein Unternehmen nicht stehen bleiben darf. Der Erfolg darf nicht den Blick auf notwendige Veränderungen verstellen. Und unser Umfeld ändert sich gerade radikal mit neuen Wettbewerbern, die neue Antworten erforderlich machen. Dem begegnen wir mit einem klaren Plan.

Zipse ließ sich noch im Frühjahr zum Abschied feiern. Haben Sie nicht wertvolle Zeit verloren?

Wir haben in den vergangenen Jahren die Neue Klasse entwickelt, die jetzt in immer schnelleren Schritten auf den Markt kommt – insgesamt 40 Modelle bis Ende 2027. Dieser technologische Weitsprung sucht seinesgleichen in unserer Industrie. Die Entscheidung für die Neue Klasse ist ganz wesentlich mit Oliver Zipse verbunden. Und ja, darauf kann und darf man auch stolz sein. Zur Wahrheit gehört es aber auch zu erkennen, dass wir das Potential der Neuen Klasse nicht gefährden dürfen. Deswegen handeln wir, und zwar mit maximalem Tempo. Gemeinsam mit dem Betriebsrat haben wir uns im Sommer innerhalb von nur sechs Wochen auf ein umfangreiches Personalstrukturprogramm verständigt. Zeigen Sie mir ein anderes Unternehmen unserer Größe, das eine solche Einigung in weniger als zwei Monaten erzielen kann.

Sie streichen bis zu 8000 Stellen. Trifft der sozialverträgliche Abbau nur die Verwaltung und Entwicklung in Deutschland oder auch andere Bereiche?

Die Personalveränderung geht einher mit einer grundlegenden Änderung unserer Prozesse und Strukturen. Wir gestalten die Arbeitsweisen im Unternehmen neu und nutzen dabei die Potentiale von neuen Technologien wie zum Beispiel KI, um schneller und effektiver zu werden. Erst diese Maßnahmen definieren die Größenordnung des erforderlichen Stellenabbaus. Und ja, das betrifft in erster Linie den sogenannten indirekten Bereich, vor allem unsere Verwaltung, Entwicklung und Planung in München. Es geht also nicht um die Mitarbeiter in unseren Werken.

Was müssen Sie anders machen als Ihr Vorgänger?

Das Umfeld hat sich radikal verändert, und das definiert den Handlungsbedarf. Es geht darum, BMW auf die Herausforderungen der Zukunft einzustellen. Diese Veränderungen brauchen einen deutlich ausgeprägten Unternehmergeist. Damit verbunden sind deutlich schlankere Managementstrukturen und mehr Verantwortung beim Einzelnen.

Sie wollen BMW gesundschrumpfen.

Ich will BMW vor allem agiler machen, und das geht nur, wenn wir das Wie unserer Zusammenarbeit neu definieren. Jedes Unternehmen hat eine Art Code in sich, nach dem es programmiert ist. Und den gilt es aufzubrechen und neu zu schreiben. Am Ende werden auch weniger Leute bei BMW arbeiten, aber es geht vor allem darum, anders zusammenzuarbeiten, klar ausgerichtet auf Geschwindigkeit und Wertschöpfung.

Betriebsbedingte Kündigungen schließen Sie aus?

Wir haben eine Betriebsvereinbarung, die das eindeutig ausschließt. Die Frage stellt sich also nicht.

Hat BMW nicht zu viele Mitarbeiter in den Fabriken, die Autos bauen?

Nein, wir haben keine Personalüberhänge in unseren Werken weltweit. Unsere deutschen Werke sind gut ausgelastet, unser größtes Werk in Spartanburg und das Werk in Südafrika laufen am Limit. In China könnten wir technisch deutlich mehr Autos bauen, haben jedoch das Personal dafür noch nicht aufgebaut.

Ihre Konkurrenten haben schon früher gehandelt. Audi-Chef Gernot Döllner hat in Ingolstadt mehr als 2000 Entwicklungsingenieuren die Stellen gestrichen.

Wir schauen auf uns und unsere Aufgaben und kommentieren nicht, wie andere Hersteller vorgehen.

In China baut Xiaomi Autos wie Smartphones, die Updates kommen over the air im Wochentakt, und die Rechenleistung im Cockpit übertrifft die der etablierten Autohersteller bei Weitem. Wie schnell müssen Autos künftig entwickelt werden, um mit China Schritt zu halten?

Over-the-Air-Updates bekommen Sie bei BMW schon seit 2018. Wir dürfen uns darauf natürlich nicht ausruhen: In Sachen Geschwindigkeit müssen wir in unserer Entwicklung auf ein anderes Niveau kommen. Künstliche Intelligenz wird uns dabei helfen, aber ich möchte auch keine Turbo-Entwicklung auf Kosten von Qualität, Sicherheit und Innovationen. Und um es deutlich zu sagen: Ich halte nichts davon, ein Auto in 18 Monaten zu entwickeln.

Wie entwickelt sich aktuell der chinesische Automarkt: Zeichnet sich eine Erholung ab, oder rechnen Sie mit weiteren Rückgängen?

Der Verkauf von Neuwagen im chinesischen Markt könnte dieses Jahr auf unter 20 Millionen Autos zurückfallen, gegenüber 24 Millionen im vergangenen Jahr. Zugleich sehen wir derzeit keine Drosselung der Produktion, die bei fast 30 Millionen Autos liegt. Das bedeutet: Fast zehn Millionen Autos gehen in den Export, das bringt die Autopreise weltweit unter Druck.

Ihren neuen Hoffnungsträger, das Elektro-SUV iX3, das erste Auto der Modellfamilie Neue Klasse, werden Sie in China für die Hälfte des europäischen Preises anbieten. Das ist doch nicht mehr profitabel, oder?

Zunächst einmal: Wir sehen auch in China bereits vor dem Marktstart ein hohes Kundeninteresse für die Neue Klasse und speziell den lokal adaptierten BMW iX3. Das Angebot in Europa und China kann man nicht direkt vergleichen. Der iX3, den wir in China verkaufen, wird dort auch hergestellt mit marktspezifischer Konfiguration, lokaler Entwicklung und anderen Partnern.

Und das macht dieses Auto in China um umgerechnet fast 30.000 Euro billiger?

Die Preise unserer Fahrzeuge sind nie weltweit einheitlich, sondern orientieren sich am jeweiligen Markt- und Wettbewerbsumfeld. Klar ist aber auch: Der aktuelle Hyperwettbewerb in China mit einem teils ruinösen Preiskampf kann kein Dauerzustand sein.

Noch mal: Werden Sie in China mit der Neuen Klasse Geld verdienen?

Davon gehen wir selbstverständlich aus. China ist weiterhin der größte Einzelmarkt für die BMW Group und daher ein wichtiges Standbein. Gleichzeitig stehen die Gewinnmargen unter Druck, und wir arbeiten daran, unsere Kosten in China wie auch an allen anderen Standorten weiter zu optimieren.

Es geht nicht nur um Kosten: Chinesische Autos wie das Xiaomi-Flaggschiffmodell YU9 sind technologisch führend. Wenn solche Autos demnächst nach Europa kommen, wird es für BMW doch auch hier eng, oder?

Unsere Innovationen in der Neuen Klasse sind Benchmark in der Industrie! Wir arbeiten dabei in jeder Weltregion mit eigenen Partnern zusammen. Ein Vorteil: BMW-Kunden binden sich nicht an ein bestimmtes digitales Ökosystem. Bei uns können sie mit ihrem Smartphone andocken, ganz egal von welcher Marke es ist.

Der Xiaomi YU 9 bringt es mit einem effizienten E-Antrieb und kleinem Benzin-Generator auf 1500 km Reichweite, hat Fußbodenheizung, Massagesitze und Hinterachslenkung, und das alles zu einem Bruchteil des Premiumpreises eines BMW X7. Und Xiaomi kommt nächstes Jahr nach Europa.

Sie können immer ein günstigeres Angebot finden als einen BMW. Aber finden Sie auch ein Produkt, das unser Niveau an Qualität und Innovation bietet? Wenn Kunden vorwiegend nach dem Preis schauen, dann landen Sie vermutlich bei einem Renault oder Fiat.

Der Vergleich hinkt. Chinesische Marken wie Xiaomi oder Denza sind näher dran an BMW als Fiat. Wir hören bei Ihnen raus: So schlimm wird das alles nicht, wir sind ja Premium.

Wettbewerb gehört dazu, dadurch werden Unternehmen immer wieder dazu angespornt, sich weiterzuentwickeln, innovativer und effizienter zu werden. Ja, wir haben es durch die chinesischen Hersteller mit einer neuen Form von Wettbewerb zu tun. Aber jeder dieser neuen Player weiß, dass BMW unverändert einer der härtesten Wettbewerber in dieser Industrie ist. Wir haben starke Produkte, eine starke Marke. Wir haben ein engmaschiges, leistungsfähiges Händler- und Servicenetz.

Ihre Marke Mini, obwohl in China mit Great Wall gefertigt, scheint dort nicht mehr wettbewerbsfähig zu sein. Müssen Sie die Marke nicht konsequenterweise in China vom Markt nehmen?

In China haben es alle kompakten Elektroautos schwer. Mit der aktuellen Preisentwicklung in China spüren auch wir diesen Druck. Aber Mini hat eine starke Fanbasis, auch in China. Deshalb sind wir dran, Mini neuen Schwung zu geben.

Sie wollen den elektrischen China-Mini also nicht aufgeben. Bauen Sie ihn dann künftig im Mini-Werk in Oxford?

Die aktuelle Mini-Familie ist noch vergleichsweise frisch auf dem Markt, da beginnen wir jetzt nicht mit Spekulationen um die nächste Generation.

Es gibt in der europäischen Autoindustrie Forderungen, die Flut chinesischer Autoexporte nach Europa handelspolitisch einzudämmen, sei es durch weitere Zölle oder mit anderen Mitteln. Wie stehen Sie dazu?

Wir müssen unterscheiden, ob Wettbewerbsvorteile auf fairen Rahmenbedingungen beruhen oder ob es sich um staatlich geförderte, selektive Vorteile handelt, die zu Verzerrungen führen. Wir sehen, dass in Europa ein enormer Preisdruck entstanden ist, weil die Preise vieler chinesischer Autos nicht nach marktwirtschaftlichen Mechanismen entstanden sind.

Die Chinesen verkaufen in Europa Autos zu Dumpingpreisen?

Einige chinesische Autos werden hier zu Preisen angeboten, die betriebswirtschaftlich nicht nachvollziehbar sind. Das führt dazu, dass in Europa protektionistische Tendenzen entstehen und es Bestrebungen gibt, die eigenen Märkte zu schützen. BMW ist weltweit tätig, wir sind für freien Handel, wir stellen uns dem Wettbewerb. Aber eine Wettbewerbsverzerrung durch nicht nachvollziehbare Preise ist gefährlich.

Und wie kommt man da raus?

Durch Dialog und Vermittlung eines gegenseitigen Verständnisses über marktadäquate Preise auf politischer Ebene, gefolgt von konkreten Maßnahmen. Das wäre für alle Beteiligten das Beste.

Sie wollen verlangen, dass die Chinesen ihre Preise nach oben setzen, wenn sie nach Europa kommen? Das wäre ein harter Eingriff in den Markt.

Weitere Zölle wären ein noch stärkerer Eingriff, deshalb bin ich für freiwillige Vereinbarungen, basierend auf fairen Rahmenbedingungen. Das sind Verhandlungen, die auf politischer Ebene jetzt geführt werden müssen.

Die Chinesen könnten als Vergeltungsmaßnahme die Lieferung von Batteriezellen, von denen Europa abhängig ist, beschränken.

An einer Eskalation ist niemand interessiert. Aber es geht darum, langfristig intakte Marktverhältnisse sicherzustellen, denn daran hängen Arbeitsplätze und Investitionsfähigkeit. Deshalb steht auch fest: Die Politik in Brüssel und Berlin muss die Wettbewerbsbedingungen für unseren Standort stärken. Wettbewerbsfähigkeit gelingt nicht durch Abschottung.

Zurück nach Deutschland: Im Herbst stehen Metalltarifverhandlungen an, mitten in der Deindustrialisierungskrise. Ist die 35-Stunden-Woche in der Metallindustrie noch zeitgemäß?

Es geht doch gar nicht nur um die Metallindustrie. Wenn man sich anschaut, mit welchem Tempo und mit welcher Leistungsbereitschaft weltweit Forschung, Entwicklung und Industrialisierung vorangetrieben wird, dann müssen wir uns in Deutschland die Frage stellen: Schaffen wir es so, die größte Volkswirtschaft nach den USA und China zu bleiben? Sind unsere Rahmenbedingungen noch zeitgemäß? Dazu gehört die 35-Stunden-Woche, neben anderen Faktoren, die Sie alle kennen, von hohen Energiepreisen bis zur Bürokratie.

Und wie lautet Ihre Antwort?

Wir müssen uns dem weltweiten Wettbewerb stellen, und das vor allem bei Zukunftstechnologien. Wir brauchen dafür einen Inkubator, also einen Wirtschaftsraum, der die Industrialisierung von Innovationen in Deutschland und Europa ermöglicht. Mit gezielter Förderung, attraktiven Arbeitskosten und flexiblen Arbeitszeitregelungen, aber auch geringen Energiepreisen. Natürlich ist die 35-Stunden-Woche ein Hindernis für innovative neue Industrien, die im globalen Wettbewerb um Schnelligkeit stehen. Wenn es etwa um die Entwicklung von Chips geht oder von Systemen für das autonome Fahren. Wir brauchen Speed.

Der Abschied von der 35-Stunden-Woche würde konkret bedeuten: Deutsche Metallarbeitnehmer arbeiten wieder länger für das gleiche Geld.

Fakt ist: Die Arbeitskosten in Deutschland sind zu hoch. Gleichzeitig braucht es adäquate Gehälter. Deutschland steht im globalen Wettbewerb unter Druck. Wir müssen unsere Wettbewerbsfähigkeit auch in Zukunft sicherstellen. Die Diskussion über die 35-Stunden-Woche ist eine Möglichkeit, aber es gibt auch andere Wege, Arbeits- und Sozialkosten zu senken.

Sie sind selbst als kleiner Junge als Migrant nach Deutschland gekommen. Wie blicken Sie auf den Aufstieg der AfD?

Mich beunruhigen die Wahlergebnisse, ganz unabhängig von meinem Geburtsort. Ich sehe diese Zeit als eine Herausforderung für den Zusammenhalt unserer Gesellschaft und für unser Verständnis von Demokratie.

Schadet die AfD dem Wirtschaftsstandort Deutschland?

Rechtspopulismus und Nationalismus sind Gift für einen weltoffenen Wirtschaftsstandort, der vom Welthandel lebt. Wer Abschottung und Isolationismus fordert, der kann nicht im Interesse des Standorts Deutschland und unseres Wohlstands handeln.

Trauen Sie den Parteien in der Mitte noch zu, die AfD zu stoppen?

Ziel kann doch nicht sein, eine einzelne Partei zu stoppen. Es muss darum gehen, den Menschen zu vermitteln, wie Deutschland seine Erfolgsgeschichte als Symbol für Freiheit, Wohlstand und Fortschritt fortschreiben kann. Und dazu sind, da dürfen wir uns nichts vormachen, auch Reformen und konsequente Entscheidungen notwendig.