Momenta, Chinas erfolgreichstes Start-up für das autonome Fahren, strebt an die Börse und sieht einen rasant wachsenden Milliardenmarkt. Bosch und Volkswagen, zwei traditionsreiche deutsche Autokonzerne, geben ihre gemeinsamen Pläne für das selbstfahrende Auto auf und ziehen sich aus dem Wettrennen um die Technologie zurück. Die Nachrichten aus den Autoindustrien in Deutschland und China bilden zurzeit den größtmöglichen Kontrast. In China kündigt der Elektroautohersteller BYD an, innerhalb von fünf Jahren der größte Autokonzern der Welt zu werden. CATL, einer der größten Autozulieferer der Welt, baut neuartige Salzbatterien, die demnächst den Strom in Autos und Haushalten in aller Welt speichern sollen. Und die Exportwelle chinesischer Autos rollt ungebremst.
In Deutschland machte allein der vergangene Freitag deutlich, in welcher existenziellen Krise sich die deutsche Autoindustrie befindet: VW will bis zu 60.000 weitere Stellen rund um die Erde streichen; der Chef des über Jahrzehnte stabilen Autozulieferers Bosch, Stefan Hartung, tritt zurück; Mercedes verschärft den Sparkurs und will seine Arbeiter für das gleiche Geld 40 statt 35 Stunden in der Woche arbeiten lassen. BMW hatte erst in der Vorwoche die Börse geschockt und gewarnt, dass sich die Marge in diesem Jahr Richtung ein Prozent bewegen könnte.
Rückschlag in einer Schlüsseltechnologie
Die Entwicklungen im autonomen Fahren legen nahe, dass sich dieser Kontrast noch verschärft. Geradezu symptomatisch wirkt der Pakt zwischen VW und Bosch, dessen Scheitern am Wochenende bekannt geworden war. Die beiden deutschen Schwergewichte hatten sich im Jahr 2022 zusammengetan, um Systeme zu entwickeln, die bis zum sogenannten „Level 3“ des autonomen Fahrens reichen. Autofahrer können dann die Verantwortung ganz ans Fahrzeug abgeben und lesen, ein Video anschauen oder mit dem Handy spielen – eine Technik, die sich in China zügig verbreitet. Nun ließ die für die Allianz mit Bosch verantwortliche VW-Tochtergesellschaft Cariad wissen, die Entwicklungen am Markt und in der Technologie hätten sich anders ergeben „als zu Beginn der Zusammenarbeit erwartet“. Wie die „Bild“-Zeitung zuvor berichtet hatte, zieht sich VW zurück, obwohl 1,5 Milliarden Euro in die gemeinsame Entwicklung geflossen sind. Der Wolfsburger Konzern wolle nun Hardware und Software für die Technologie zukaufen und weiterentwickeln, statt sie mit Bosch selbst aufzubauen, heißt es.
Für Europas größten Autohersteller VW gehört der Schritt zu einer umfassenden Sanierung quer über alle Geschäftsteile. Das Management um Vorstandschef Oliver Blume trennt sich von Randgeschäften, senkt die Kosten und droht damit, mehrere Autofabriken in Deutschland zu schließen, auch wegen des immer schärferen Wettbewerbs mit Herstellern aus China.
Die Zukunft von Cariad, einer Sparte, die noch unter Ex-VW-Chef Herbert Diess gegründet worden war, um Software zu entwickeln, wirkt so unsicher wie nie. In Wolfsburg wird schon spekuliert, dass Cariad nach dem Ende der Allianz mit Bosch nicht mehr gebraucht wird und die Arbeit bis spätestens Ende des Jahres 2030 einstellen könnte. Entsprechende Überlegungen sind offenbar auch Teil eines umfassenden Gutachtens der Beratungsgesellschaft BCG zur Neuaufstellung des VW-Konzerns.
Offiziell äußert sich VW zu der Studie nicht, intern gilt sie als Vorlage, über die im Aufsichtsrat noch verhandelt werden muss, also auch mit der IG Metall, die auch Beschäftigte von Cariad vertritt. Als möglicher neuer Lieferant von Systemen für das autonome Fahren wird der amerikanische Chipproduzent Nvidia gehandelt, der auch mit BMW und Mercedes zusammenarbeitet.
Der Betriebsrat von Cariad zeigte sich am Montagnachmittag alarmiert über die aktuellen Entwicklungen und erinnerte an die Beschäftigungssicherung bis Ende 2029. Die Sparte habe „den klaren Auftrag, zentrale Technologien wie autonomes Fahren, die Softwarearchitekturen und die Software-Governance im Volkswagen-Konzern zu führen“, hieß es. Zukunftstechnologien gehörten zu Cariad und in den VW-Konzern; „Nicht nach China. Nicht in die USA. Nicht zu externen Anbietern.“ Mit Spannung wird eine Aufsichtsratssitzung des Konzerns am übernächsten Donnerstag, dem 9. Juli, in Wolfsburg erwartet. Neben vielen anderen Themen könnte dort auch der Umbau rund ums autonome Fahren thematisiert werden.
Für Bosch ist das Ende der Zusammenarbeit bitter, schließlich war der Anspruch an den neuen Pakt sehr hoch. „Das Besondere ist, dass wir automatisierte Fahrfunktionen in den Massenmarkt bringen – vom Einstiegsmodell bis ins Premiummodell“, hatte der Chef der Autozuliefersparte von Bosch, Markus Heyn, vor zwei Jahren der F.A.Z. gesagt. „Und als Technologiekonzern muss es auch unser Ziel sein, dass diese Funktionen bezahlbar sind.“ Nun ist klar: Weder haben es Bosch und VW geschafft, die Systeme bezahlbar zu machen – noch, sie überhaupt ins Laufen zu bekommen.
Kommentieren will der Stuttgarter Technologiekonzern die Niederlage nicht, auch über die Gründe für das Scheitern der Partnerschaft spricht Bosch nicht. Dem Vernehmen nach haben sich die Partner schon vor einiger Zeit in der Entwicklung entzweit. Ein Problem soll etwa die Frage gewesen sein, inwieweit die gemeinsam produzierten Fahrsysteme geschult werden, indem Entwickler ihnen – ganz klassisch – beibringen, wie sie in jeder einzelnen Verkehrssituation zu reagieren haben, und welchen Teil der Arbeit Künstliche Intelligenz übernimmt. Auch hochpräzise Karten, die zu Beginn der Entwicklung noch als essenziell galten, verlieren mit dem Einsatz von KI an Relevanz. Die Reaktion auf diese Umbrüche ging manchen Beteiligten offenbar nicht schnell genug.
Die Pläne für den Einbau in einen großen Teil des Modellportfolios im VW-Konzern sind nun Makulatur. Zwar soll eine Grundversion vom kommenden Jahr an zum Einsatz kommen, erstmals eingesetzt im geplanten elektrischen Kleinwagen ID.Polo. Doch dabei geht es nur um das sogenannte „Level 2“ des autonomen Fahrens, bei dem der Fahrer ständig wachsam und in der Lage sein muss, das Steuer zu übernehmen. Bosch betont, auch weiterhin mit Partnern in China an Systemen für den dortigen Markt zu arbeiten. Auch VW entwickelt in China eine eigene Technologie zusammen mit dem Partner Horizon Robotics.
Chinesische Anbieter expandieren rasant
Ohnehin ist China der mit großem Abstand wichtigste Markt. Im vergangenen Jahr seien global acht Millionen Fahrzeuge mit fortschrittlichen Fahrassistenzsystemen für die Autobahn oder die Innenstadt verkauft worden, heißt es in einer Marktstudie, die das Unternehmen Momenta im Zuge seines Börsengangs beauftragt und veröffentlicht hat. Allein 6,8 Millionen Fahrzeuge mit diesen Systemen, also 85 Prozent, gehen auf das Konto Chinas. Oder anders ausgedrückt: Während auf der ganzen Erde nur rund jeder achte Neuwagen mit autonomem Fahren ausgestattet ist, ist es in der Volksrepublik schon fast jeder dritte. Bis 2030, so heißt es in der Studie, werde in China nur noch einer von zwanzig Neuwagen nicht mit diesen Systemen ausgestattet sein. Autopiloten breiteten sich in China schon jetzt schnell im Massenmarkt aus, auch in Autos für umgerechnet weniger als 20.000 Euro. Das plakative Fazit: China sei der „global leader“ des autonomen Fahrens.
Noch ist das 2016 gegründete Start-up, an dem unter anderem der deutsche Hersteller Mercedes beteiligt ist, indes hochdefizitär. Im vergangenen Jahr beliefen sich die Verluste auf knapp 3,5 Milliarden RMB, knapp 450 Millionen Euro, und lagen damit etwa zehn Prozent höher als im Jahr 2024. Der Umsatz schoss aber um 80 Prozent in die Höhe, von 1,3 Milliarden auf 2,4 Milliarden RMB. Momenta will mit dem für Anfang Juli in Hongkong geplanten Börsengang knapp 700 Millionen Euro einnehmen, die vor allem in Forschung und Entwicklung fließen sollen. Das entspräche einer Bewertung von knapp acht Milliarden Euro. Neben Momenta gilt der Huawei-Konzern als einer der führenden Entwickler autonomer Fahrsysteme.
Momenta ist bisher vor allem in der Volksrepublik unterwegs. Doch dabei soll es nicht bleiben, der Anspruch des Unternehmens aus Suzhou vor den Toren Shanghais ist global. Schon heute testet Momenta etwa zusammen mit dem Taxidienstleister Uber seine Systeme in München. Die weltweite Expansion chinesischer Autohersteller und die „wachsende Anerkennung globaler Autokonzerne“ werden in der Studie verklausuliert als Markttrends bezeichnet. Dabei dürfte es sich aber vor allem um Wachstumsstrategien von Momenta handeln. Während Deutschland kaum von der Stelle kommt, treibt China die Entwicklung ungebremst weiter.
