Für manche seiner vielen Probleme kann Air India tatsächlich nichts. Wer an diesem Freitag von Delhi nach Frankfurt fliegen will, der kann sich für die Lufthansa entscheiden und landet planmäßig nach gut neun Stunden in Deutschland. Oder er steigt eine Stunde später in die Maschine des indischen Konkurrenten: Kostet nicht viel weniger, dauert aber eine Stunde länger.
Dass Air India so viel langsamer ist, liegt an der Sperre, die Indiens Nachbar Pakistan im April vergangenen Jahres über seinen Luftraum verhängt hat – nur für indische Flugzeuge, wohlgemerkt. Auslöser war der Terroranschlag im von beiden Staaten beanspruchten Kaschmir, für den Indien Pakistan verantwortlich macht und mit Vergeltungsmaßnahmen antwortete. Darauf reagierte Islamabad wiederum mit dem Überflugverbot.
Weil Air India bei Flügen westwärts über das Arabische Meer ausweichen muss, dauern die Flüge länger. Nach New York dauerte es zwischenzeitlich von der indischen Hauptstadt aus fast 22 Stunden, einen Tankstopp in Rom mit eingerechnet. Die Passagierzahl auf der Strecke nach London brach zeitweise um ein Fünftel ein. Insgesamt beziffert Air India die Mehrkosten für Kerosin und Crews auf jährlich bis zu 600 Millionen Dollar.
Der Verlust der Airline hat sich gegenüber dem Vorjahr verdoppelt
Dass die Luftraumsperre bald aufgehoben wird, ist nicht zu erwarten. Doch dass Indiens älteste Fluggesellschaft ihren Eignern alles andere als Freude macht, hat andere Gründe, und die sind hausgemacht. Gegründet wurde Air India 1932 von der indischen Unternehmerlegende und Luftfahrtpionier J. R. D. Tata, bis es nach der Unabhängigkeit des Landes Anfang der Fünfzigerjahre verstaatlicht wurde. Seit 2022 gehört die Linie wieder dem Tata-Konzern, der heute noch 74,9 Prozent der Anteile hält. 25,1 Prozent liegen inzwischen bei Singapore Airlines, die der singapurische Staat kontrolliert.
In dem Stadtstaat gibt es gerade reichlich Ärger wegen Air India. Die Luftfahrtgesellschaft will von ihren Anteilseignern eine Kapitalspritze in Höhe von 1,5 Milliarden Dollar (1,3 Milliarden Euro). Dass Singapur seinen Anteil davon bald wiedersieht, ist eher nicht zu erwarten, hat Air India mitsamt seiner Billigtochtergesellschaft doch allein im abgelaufenen Geschäftsjahr einen Rekordverlust von 2,3 Milliarden Dollar verbucht, doppelt so viel wie im Jahr davor. Insgesamt sind bei der Airline seit ihrer Privatisierung vor vier Jahren rund sieben Milliarden Dollar an Verlusten aufgelaufen. Air India sei ein „Fass ohne Boden“, hat die singapurische „Business Times“ kommentiert, und der singapurische Oppositionspolitiker Kenneth Tiong, der im Parlament des Stadtstaats sitzt, hat kritisiert, dass Singapurs Steuerzahler Air India „nichts schuldig seien“, um das Unternehmen am Leben zu erhalten.
Ist Tatas Wette auf Indiens wachsenden Luftverkehrsmarkt verloren?
Das sieht bei Mehrheitseigner Tata schon anders aus. Indiens größter privater Konzern hat es seit jeher als seine Verpflichtung angesehen, nicht nur das eigene Geschäft, sondern die Entwicklung der Nation insgesamt voranzutreiben. Hinzu kam der symbolische Wert: Mit Air India holte Tata das Erbe seines langjährigen Patriarchen zurück, der aus der Firmengruppe einen Giganten geformt hatte. Bedenken, Tata hole sich mit der verlustreichen Air India nicht nur die Eintrittskarte zum rasant wachsen indischen Luftverkehrsmarkt ins Haus, sondern auch eine organisatorisch schwer angeschlagene Gesellschaft, schlug Konzernchef Natarajan Chandrasekaran in den Wind.
Inzwischen wird für den Mann ein Nachfolger gesucht, im Februar tritt Chandrasekaran von seinem Amt als Chairman der Holding Tata Sons zurück. Der Manager hat das Vertrauen der Familienstiftungen verloren, die hinter dem Konzern stehen. Der kolportierte Hauptgrund: seine Wette auf Air India, die sich nicht nur als teuer herausgestellt hat, sondern nach Meinung vieler schon als verloren.
„The Argumentative Indian“ heißt ein Buch des indischen Nobelpreisträgers Amartya Sen, in dem der Ökonom die in seinem Heimatland tief verwurzelte Tradition des offenen Widerspruchs feiert. Am notorisch verspäteten Nationalheiligtum Air India reiben sich die Inder besonders gerne, sind die Glanzzeiten der Airline, die mit der Strecke Bombay–Kairo–Genf–London im Jahr 1948 als erste eine Linienverbindung zwischen Asien und Europa ins Leben rief (die Lockheed-Maschine des Typs Constellation trug den Namen „Malabar Princess“), doch längst vorbei. Ende der Sechzigerjahre kürte die britische „Daily Mail“ Air India zur besten Fluggesellschaft der Welt, deren Kundschaft zu drei Vierteln aus Ausländern bestand. Die meiden Air India heute, so wie viele Inder selbst. Im Zeitraum von April bis Juni des laufenden Jahres brach die Zahl der Passagiere im Vergleich zum Vorjahresquartal um über ein Drittel ein.
Fast 14 Stunden lang aufrecht im kaputten Business-Class-Sitz
Das hat zum einen mit der Qualität von Ausstattung und Service in den Air-India-Maschinen zu tun, die immer wieder für Spott in sozialen Medien sorgen. Auf einem Flug von Chicago nach Delhi im vergangenen Jahr fielen binnen kurzer Zeit – je nach Darstellung – acht bis elf der insgesamt zwölf Toiletten an Bord aus. Ein halbes Jahr zuvor hatte Passagierin Suyesha Savant eine Kakerlake in ihrem Omelett gefunden, das sie und ihr zweijähriges Kind schon zur Hälfte verspeist hatten. Ein pensionierter Konteradmiral flog mit seiner Frau in der Business-Class von Delhi nach Toronto und zurück – auf beiden Strecken jeweils fast 14 Stunden lang aufrecht im Sitz, dessen Liegefunktion kaputt war. Nachdem die Fluggesellschaft statt einer Entschädigung nur Gutscheine anbot, klagte der Passagier erfolgreich vor einem Verbrauchergericht, wo Air India erst gar nicht erschienen war.
Auch bei anderen Fluggesellschaften fallen mal die Toiletten aus, doch die Häufigkeit der Vorfälle bei Air India hat dazu beigetragen, das Bild eines schwer zu reformierenden früheren Staatsfliegers zu zeichnen, in dem es nicht nur technische Mängel, sondern auch ein Problem mit der Einstellung gibt. Vollends den Rücken gekehrt haben viele Inder der Airline jedoch erst nach dem Absturz von Flug 171, bei dem im Juni vergangenen Jahres 260 Menschen starben. Der offizielle Abschlussbericht der indischen Behörden über die Katastrophe steht über ein Jahr später aus. Amtlich ist jedoch, dass kurz nach dem Start des Flugs nach London die Treibstoffzufuhr gekappt worden ist, was amerikanische Ermittler Berichten zufolge zu der Annahme gebracht haben soll, der indische Flugkapitän habe es auf Suizid angelegt.
Air India soll wachsen – während es sich gleichzeitig sanieren muss
Ein ramponiertes Image lässt sich irgendwann wieder einmal reparieren. Ob sich auch die strukturellen Schäden reparieren lassen, die der Staat 2007 mit der Zwangsfusion von Air India und der ebenfalls staatlichen Indian Airlines vertiefte, bezweifeln inzwischen immer mehr Fachleute. Die Airline soll wachsen, während Eigner Tata gleichzeitig alte Flugzeuge sanieren muss und marode Kabinen erneuern. Nicht nur Indian Airlines, auch andere Billigflieger sollen in den Konzern integriert werden, was sich angesichts der komplizierten, höchst unterschiedlichen Unternehmenskulturen, Gewerkschaften und Flotten als Himmelsfahrtkommando herausgestellt hat.
Die Airline sei kaum noch zu retten, hat der frühere Topmanager der Airline Jitendra Bhargava zu Protokoll gegeben. Zwischen dem Fünfjahresplan, den Tata bei der Übernahme für Air India 2022 aufgestellt hat, und seiner Umsetzung gebe es „große und wachsende Lücken“. Tata habe die Schwere der Altlasten unterschätzt und den Aufbau einer neuen Führungsstruktur verschlafen. Der neuseeländische Vorstandschef Campbell Wilson, von Tata vor vier Jahren eingesetzt, ist seit August nicht mehr im Amt. Sein Nachfolger Tewolde Gebremariam, der die staatliche Ethiopian Airlines zur größten und profitabelsten Fluggesellschaft Afrikas gemacht hat, will nun beim Umbau Tempo machen und die Moral der Belegschaft heben.
Das scheint auch nötig, klagen Air-India-Piloten doch reihenweise über Erschöpfung und gehen zur Konkurrenz. Dass auch die verbliebenen Angestellten innerlich oft schon gekündigt haben, zeigt der jüngste Skandal: Über 4000 Mitarbeiter der Fluggesellschaft, ein Sechstel der Belegschaft, deckte eine interne Prüfung vom März auf, haben systematisch entfernte Verwandte, Bekannte und völlig Fremde als ihre Kernfamilie in die Computersysteme eingetragen, um kostenlose oder stark vergünstigte Flugtickets zu erhalten.
Manche gingen sogar noch weiter. Sie buchten die bis zu 14 Tickets, die jedem Mitarbeiter im Jahr zustehen, auf frei erfundene Namen und verkauften diese auf dem Schwarzmarkt weiter. Der Käufer erschien vor dem Abflug am Schalter, wo der vermeintliche „Rechtschreibfehler“ im Passagiernamen festgestellt und dann wieder großzügig „korrigiert“ wurde.
