Flughafen Frankfurt: Was für Terminal-3-Architekt Mäckler die größte Herausforderung war

Herr Mäckler, Ihr Vater hat 1951 den Wettbewerb für das Terminal 1 am Frankfurter Flughafen gewonnen. Sie sind der Architekt des Terminals 3. Welche Bedeutung hat der Flughafen für Sie?

Der Name Mäckler ist mit dem Flughafen Frankfurt seit rund 70 Jahren verbunden. Ich selbst hatte als Architekt mit Flughäfen lange gar nichts zu tun. Erst als ich schon Jahre ein eigenes Architekturbüro hatte, bin ich in die Sanierung von Terminal 1 involviert gewesen. Dadurch habe ich Zugang zu dieser faszinierenden Architektur von Terminalbauten gefunden. Ich habe in einer Arbeitsgemeinschaft mit dem damaligen Architekturbüro Jo. Franzke den Flugsteig A komplett saniert. Später hat mein Büro den Wettbewerb der neuen Halle C gewonnen und realisiert. Diese Zusammenarbeit mit der damaligen Fraport-Bauabteilung über viele Jahre hat uns gelehrt, was an einem Terminal auf Dauer wirklich wichtig ist. Ein Terminal muss nachhaltig sein, nicht modisch, sondern so geplant, dass die nächsten Generationen bei Fraport damit gut arbeiten können.

Was war die größte Herausforderung beim Bau des Terminals 3?

Die Dimension. Sie bauen als Architekt nicht zweimal in Ihrem Leben ein Gebäude, das die gesamte Fläche der Frankfurter Innenstadt vom Zoo bis zum Opernplatz einnimmt. Das war eine enorme Aufgabe. So ein Projekt gelingt nur mit einem starken Team, das über Jahre vor Ort Entscheidungen weiterträgt und Lösungen entwickelt. Und es benötigt ein tragfähiges Entwurfskonzept, das Planungsänderungen des Bauherren zulässt. Im Planungsprozess entwickeln sich aus funktionalen Gründen immer Änderungen, die ein Entwurfskonzept auffangen muss.

2005 haben Sie den internationalen Realisierungswettbewerb gewonnen. Hatten Sie damit gerechnet?

Nein. Gewonnen haben wir ihn, weil wir ein starkes Konzept hatten: The Growing Beetle – den wachsenden Käfer. Ich habe die Wettbewerbspläne kürzlich nach 20 Jahren wieder in der Hand gehabt: Die grundsätzliche Idee war, das Gebäude so anzulegen, dass man es jederzeit erweitern kann, ohne im Inneren des Terminals Baustellen einrichten zu müssen, die den laufenden Betrieb stören.

Wie funktioniert das konkret?

Wir haben im ersten Bauabschnitt sämtliche Vertikalerschließungen gebaut, also Treppen, Rolltreppen, Schächte, Aufzüge und so weiter. Dadurch können Sie die Check-in-Halle oder die Gepäckhalle später bei Bedarf seitlich erweitern, ohne das bestehende Gebäude ändern zu müssen. Schon während der Bauphase konnten wir dieses Konzept anwenden, etwa als Fraport die Sicherheitskontrolle während der Bauphase aus funktionalen Gründen auf einer Seite erweitern musste. Das Haus ist an dieser Stelle schon heute vergrößert, nicht symmetrisch, sondern wächst nach Osten. Da hat sich das Entwurfskonzept von 2005 bereits im Bau bestätigt.

Trug dieses Konzept dazu bei, dass Terminal 3 termin- und budgetgerecht fertig wurde?

Ja, sicherlich auch. Die Modularität erlaubte, viele spätere Entscheidungen des Bauherren zu integrieren. Wichtig war aber der sogenannte Design-Freeze. Für die Abteilungen von Fraport hieß das vor allem, dass von diesem Zeitpunkt an keine Änderungswünsche mehr zugelassen wurden. Das Konzept und die Leit- und Detailplanung hatten wir schon in den ersten Jahren komplett erstellt. Sie müssen sich vorstellen, dass allein unser Architekturbüro 50 laufende Meter Ordner voller DIN-A0-Pläne erstellt hat. Das modulare Konzept verhinderte das Chaos, das entsteht, wenn man spät noch Grundsätzliches ändert.

Sie sagen, im Terminal 3 sei viel Hightech verbaut worden, es solle aber nicht nach Hightech aussehen. Warum?

Es gibt zwei Ebenen. Erstens die Funktionalität der Technik. Das Gebäude muss rund um die Uhr funktionieren, heute und in 50 Jahren. Technik ist aber das Erste, was ausfällt. Deshalb muss sie leicht ausgetauscht werden können. So finden sich gut sichtbar über den Piers stählerne Technikbrücken, auf denen sämtliche Klima- und Lüftungsgeräte untergebracht sind. Diese können Sie austauschen, ohne dass der Passagierfluss behindert wird. Es gibt keine Baustelle im Gebäude, und das ist, wenn Sie so wollen, ein unsichtbares Hightechkonzept. Die zweite, besonders wichtige Ebene ist die des architektonischen Raumes. Der Passagier muss sich wohlfühlen. Es braucht einfachste Wegeführungen auf einer Ebene, um ohne Stress von der Check-in-Halle zum Flugzeug zu gelangen. Und das in einer Atmosphäre, die nicht aufregt, die großzügig und dabei selbstverständlich erscheint. Selbstverständlichkeit und Angemessenheit sollten das Ziel einer Architektur für öffentliche Räume sein. Blech und modische Hightechoptiken gefallen oder gefallen nicht. Sie polarisieren eher, und das wollten wir vermeiden.

Welche Erfahrungen aus Terminal 1 sind in Ihre Planungen am Terminal 3 eingeflossen?

Durch die Sanierungen im Terminal 1, aber auch andere Terminalplanungen kennt unser Architekturbüro seit vielen Jahren die notwendigen Funktionsabläufe eines Terminals. Wichtig war mir, die Wege im Terminal 3 zu gliedern und sie damit für die Passagiere scheinbar zu verkürzen. In den Piers haben wir hierfür die sogenannten Pax-Boxen mit Toiletten, Retailflächen, kleinen Cafés und Lounges eingebaut. Das bietet dem Auge Ablenkung, wenn man fast einen Kilometer vom Beginn der Check-in-Halle bis zum Ende des Flugsteigs läuft. Der entscheidende Unterschied aus der Erfahrung von Terminal 1: Umbauten während des Betriebs verursachen dort enorme Behinderungen. Deshalb die Modularität und der Growing Beetle im Terminal 3.

Von außen erinnert die Halle klar an die Neue Nationalgalerie von Mies van der Rohe.

Ja. Der Wettbewerb 2005 erforderte im Kern ein großes Raumtragwerk, um diese Menschenmengen zu fassen, die sich darin bewegen. Man hätte das in Beton bauen können, aber das wäre viel zeitaufwendiger und vor allem nicht erweiterbar gewesen. Unsere Gesellschaft liebt Rekonstruktionen, und Mies van der Rohe ist eines unserer großen Vorbilder in der Architektur. Ich sehe nicht, warum man ein für diese Aufgabe prädestiniertes Tragwerk nicht aufgreifen sollte. Hätte Ludwig Mies van der Rohe seinerzeit eine Check-in-Halle statt einer Galerie als Bauaufgabe gehabt, wäre er sicherlich sehr glücklich gewesen. Wer das Konzept in Frankfurt aber genauer betrachtet, erkennt, dass es etwas anderes ist als die Nationalgalerie in Berlin.

Welche schmerzlichen Kompromisse mussten Sie eingehen, über die Sie sich ärgern?

Beim Grundkonzept des Terminals keine. Unser Beruf ist es, Gebäude zu errichten, in denen Menschen gut leben und arbeiten können. Und ich glaube, das haben wir, vielleicht bis auf den Marktplatz, erreicht.

Diese Retailfläche stammt nicht aus unserer Feder.

Wie auch bei den Einbauten für die Ladenbetreiber? Dort gab es Abweichungen vom Entwurf, in dem die Ruheinseln mit Sitzgelegenheiten eigentlich als Erhebungen ausgeprägt waren. Nun hat man ebenerdiges Parkett genommen, von dem manche sagen, dass es nicht zum Naturstein passt.

Jeder muss selbst wissen, wie er sich am besten verkauft. Meine Architektur ist das nicht. Das ist aber auch nicht das, was mich interessiert. Mich interessiert, dass sich der Nutzer in dem Bauwerk wohlfühlt und dass das Gebäude für den Betreiber über Jahrzehnte hervorragend funktionieren wird.

Könnte Terminal 3 dem Ansehen von Terminal 1 schaden? Das Terminal im Norden wird von manchen ja als verbaut wahrgenommen.

Nein, das sehe ich nicht. Terminal 1 ist ein halbes Jahrhundert alt und wurde über die Jahrzehnte weiterentwickelt und saniert. Das Terminal war ursprünglich für zwölf Millionen Passagiere konzipiert, heute werden dort mehr als 60 Millionen abgefertigt. Das ist phantastisch. Mit der Entlastung durch das Terminal 3 wird das Konzept weiterhin tragen. Von „verbaut“ kann keine Rede sein.

Wie beantwortet Terminal 3 die Frage nach der Nachhaltigkeit im Bau?

Growing Beetle ist im Kern ein Nachhaltigkeitskonzept: Die Technik ist zugänglich, Komponenten sind parallel zum Betrieb austauschbar. Ein Beispiel: Wir haben die Piers mit Einzelfenstern anstelle von großen Glasfassaden versehen. Wenn es künftig bessere Gläser geben wird, etwa mit besserer Dämmung, tauscht man einzelne Fenster wie im Wohnungsbau aus und stört nicht den Betriebsablauf durch den Austausch der kompletten Fassade. Darüber hinaus hat das Einzelfenster in der Wand, anders als die Ganzglasfassade, einen sehr viel geringeren Wärmeeintrag und trägt damit zu einer erheblichen Energieeinsparung bei. Die Boden- und Wandbeläge sind keine Betonsteine, sondern europäische Natursteine, Jura oder Travertinsteine, die sich auch in 200 Jahren noch ersetzen lassen. Ich glaube, es sind diese einfach gedachten Dinge, die Nachhaltigkeit in unserer Zeit heute ausmachen.