Es ist ein Schlüsselelement der neuen Skyline-Bahn am Frankfurter Flughafen, die den Fern- und Regionalbahnhof über das Terminal 2 mit dem neuen Terminal 3 verbindet: das Stationsgebäude unmittelbar nördlich des Terminals 1. Es ist ein eleganter, feingliedriger Bau aus Stahl und Glas, der auf 25 weißen Stützen steht. Die Architektur folgt einer frühen Vorplanung des Londoner Büros Nicholas Grimshaw; die genaueren Entwürfe übernahm das Frankfurter Büro AS+P Albert Speer und Partner.
Dass die Station der Skyline-Bahn auf Stützen steht, liegt daran, dass sie barrierefrei vom Übergang zum Fernbahnhof, vom Terminal 1 und vom Sheraton Hotel aus zu betreten sein sollte, sagt Stefanie Plesmann, Projektleiterin im Infrastrukturmanagement der Fraport und zuständig für den Bau des Stationsgebäudes. Direkt darunter befindet sich ein neuer Busbahnhof mit elf Haltestellen.
Unterhalb des Busbahnhofs liegen eine Shoppingmall und noch ein Stockwerk tiefer der Regionalbahnhof – durch diese Untergeschosse mussten drei große Stützen hindurchgeführt werden, ohne den Betrieb am Terminal lahmzulegen. Wer den weißen Stahlbau mit großen Fensterfronten von außen sieht, ahnt kaum die Tiefenarbeit darunter: Spezialbauunternehmen mussten durch die Bodenplatte des Regionalbahnhofs Bohrpfähle mehr als zehn Meter ins Erdreich setzen, auf denen schließlich jene Stützen ruhen, die die Lasten des Stationskörpers tragen. „Im Westen der Station haben wir drei große Stahlstützen durch Deckenöffnungen eingefädelt“, sagt Plesmann.
„Das Baugerät kann man ja nicht in den Aufzug stecken“
Und das war eine ganz schön komplizierte Sache: „Allein das Bohrgerät da unten reinzubekommen, das kann man ja nicht in den Aufzug stecken“, sagt Plesmann. Vielmehr musste es mit Transportwaggons in den Regionalbahnhof hineingefahren werden. Für den Transport mussten Hochspannungsanlagen im Bahnhof abgeschaltet und dann für den Tagbetrieb der Bahn wieder eingeschaltet werden. Die Sperrzeiten bei der Bahn für den Bahnhof musste die Fraport Jahre im Voraus beantragen.
Die Bohrungen ins Erdreich begannen 2019, die oberirdische Baufeldfreimachung – darunter der Rückbau der Brücke zwischen Terminal 1 und Sheraton – begann 2020. Es waren Pandemiejahre, die den Personenverkehr zwar reduzierten, aber auch für Probleme sorgten. „Wir hatten Phasen, in denen krankheitsbedingt bei den Bauunternehmen ganze Trupps ausgefallen sind“, erinnert sich Plesmann.
Die Station wurde von unten nach oben gebaut: Zwei Jahre lang wurden für die drei tragenden großen Säulen im Westen besagte 18 Bohrpfähle im Boden unterhalb des Regionalbahnhofs versenkt und mit Beton verfüllt, um den Untergrund für die Lasten zu verdichten. Gleichzeitig wurden im Osten des Regionalbahnhofs bestehende Tragwerke verstärkt, auf denen die 22 kleineren Stützen stehen.
Dann bohrten Bauunternehmen die Decke des Regionalbahnhofs und der Shoppingmall eine Ebene darüber auf, um Platz zu schaffen für die drei 10 Meter langen Stahlstützen, die etwa einen Meter Durchmesser haben. Diese Stahlstützen wurden dann von der Oberfläche mittels eines Krans durch die Löcher bis auf die Bohrpfähle unter der Bodenplatte des Regionalbahnhofs eingefädelt, eingeschalt und dann mit Beton vergossen. „Das war schon spannend. So was hatte ich selbst noch nie gemacht“, sagt Plesmann.
All das geschah im laufenden Flughafenbetrieb. Oberirdisch war die Baufläche nur so groß wie der Grundriss des Stationsgebäudes, drumherum mussten weiter die Busse, Passanten und Autos verkehren können. Ein kompliziertes Unterfangen, auch angesichts von allein 73 Lastwagenladungen Stahl, die angeliefert werden mussten. „Wir haben oft Bushaltestellen verlegt“, sagt Plesmann. Das sei natürlich auch für die Passanten eine Herausforderung gewesen. „Man hätte aus bautechnischer Sicht einfach die Vorfahrt sperren können, aber das funktioniert nicht auf dem Vorplatz, auf dem so viel abfolgen muss.“ Auch mit dem angrenzenden Sheraton musste sich Plesmann wegen des Baulärms abstimmen.
„Das war für alle eine große Nummer“
Oberirdisch folgten dann zuerst der weiße Stahl des eigentlichen Tragwerks, später dann die Glasfassaden und das Dach. Nachts rollten Mobilkräne an, die Bauteile von Lastwagen herunterhoben und bis zum Morgen wieder verschwunden sein mussten. Für das eigentliche Stationsgebäude brauchte es dann eine ganze Menge Montagegerüste, ein reiner Gerüstwald, erinnert sich Plesmann. „Das war von der Arbeitssicherheit her sehr aufwendig. Wir hatten mehrfach das Regierungspräsidium da, das die verschiedenen Gerüstzustände überprüft hat.“
Der Stahlbau habe sie und ihr Team sehr herausgefordert. „Das war für alle, für die Statiker, aber auch die ausführende Firma, eine große Nummer, die uns terminlich zurückgeworfen hat.“ Grund seien technische Kniffeligkeiten gewesen. „Das feingliedrige, elegante Erscheinungsbild hatte den Preis, dass man technisch ans Äußerste gegangen ist.“ Nicht umsonst hätten sich die Architekten, Albert Speer und Partner und das Ingenieurbüro Krebs und Kiefer aus Darmstadt (als Tragwerkplaner und Statiker des Stationsgebäudes), für den Deutschen Stahlbaupreis beworben. Nachdem der Stahlbau fertiggestellt war, folgten die Glasfassaden und das Dach.
Rund 100 Bauunternehmen und Ingenieurbüros arbeiteten insgesamt am Stationsgebäude, inklusive des Rückbaus der Brücke zwischen Sheraton und Terminal 1. Obendrein wurden unzählige Gutachter herangezogen für den Brandschutz, die Bohrungen, den Stahlbau und dessen Beschichtung. Rechnet man noch die Nachunternehmer hinzu, so kommen Tausende Menschen zusammen, die im Zeitverlauf den Bau des Stationsgebäudes ermöglicht haben. Investitionsvolumen: mehr als 100 Millionen Euro. All dieser Aufwand für ein Versprechen: im Zweiminutentakt in weniger als acht Minuten zum Terminal 3.
