Österreichs Alpen erweisen sich in diesem Jahr als besonders schwer zu überwinden, sowohl für den Reiseverkehr mit Autos als auch für den Gütertransport von und nach Italien. Denn an den wichtigsten Pässen gibt es umfangreiche Baustellen, zum Teil auch Umleitungsrouten, die ebenfalls mit Baustellen gespickt sind. Die Baustellen auf allen Nord-Süd-Routen kosten allein schon zusätzliche Fahrzeit, sie verursachen zugleich während des Tages immer wieder lange Staus.
Bis 2030 wird der Brennerpass als eine der Hauptrouten nach Süden zum Nadelöhr. Auf der österreichischen Seite wird kurz vor der Passhöhe die Luegbrücke erneuert. Autofahrer und Lkws finden dort aktuell ein Gewirr von Baustellenspuren, auch dadurch bedingt, dass an manchen verkehrsreichen Tagen zweispuriger Verkehr erlaubt wird. Vor dem Erreichen der Brennerstrecke von Innsbruck nach Italien stößt der Verkehr schon im Inntal immer wieder auf ausgedehnte Baustellen, eine davon, zwischen Wörgl und Kramsach, wurde als Dauerbaustelle für den Sommer eingerichtet, als Bauende gibt der österreichische Autoclub ÖAMTC den 30. September an.
Die Ausweichroute über die Tauern wird auch zur Staufalle
Für den Lkw-Verkehr wiederum zählen nicht nur die Staus an der Brennerroute in Österreich, die Lastwagen werden von vornherein in Kufstein nur gruppenweise in begrenzter Zahl ins Land gelassen. „Blockabfertigung“ heißt das dann offiziell. Der Rückstau von der österreichischen Grenze beträgt deshalb oft Dutzende Kilometer, was für die Lkw-Fahrer stundenlange Wartezeit bedeutet.
Als Ausweichroute gegenüber Staus und Chaos auf der Brennerstrecke wird immer wieder die Tauernautobahn genannt, die von Salzburg über Villach ins italienische Friaul oder nach Slowenien führt. Doch auch diese Strecke hat Großbaustellen, bei Werfen (bis Dezember 2026) und Flachau (bis Herbst 2027) im Salzburger Land sowie bei Spittal in Kärnten (bis 2029). Im Frühsommer kam es auch vor, dass wegen der Baustelle bei Werfen ganze Streckenabschnitte in einer Richtung gesperrt waren und über kurvige Landstraßen umfahren werden mussten. Auch auf der Ausweichstrecke fanden sich dann wiederum Baustellen mit Engstellen, die nur einspurig befahrbar waren, mit entsprechenden Baustellenampeln. Für die Jahre 2027 bis 2030 sind zudem umfangreiche Arbeiten an den beiden großen Tunnels der Tauernautobahn angekündigt. Aus der Sicht des ADAC wird die Strecke damit zur Staufalle mit bis zu 30 Kilometer Rückstau in Reisezeiten. Sinnigerweise soll 2027 auch eine westlich gelegene Parallelroute auf der Landstraße mit Bahnverladung zwischen Böckstein und Mallnitz, die sogenannte „Tauernschleuse“, für eine Sanierung total gesperrt bleiben.
Wer längere Passrouten auf der Landstraße nicht scheut und parallel zur Tauernautobahn etwas weiter östlich den Katschberg nutzen will, findet in diesem Jahr zwischen Juli und Oktober ebenso drastische Behinderungen in der Nähe der Passhöhe, durch eine Verengung auf eine Spur mit Ampel. Für die Dauer von Teerarbeiten wird zudem eine Totalsperrung angekündigt.
Die Pyhrnautobahn im Osten ist auch durch Baustellen belastet
Die noch weiter östlich liegende Alpenüberquerung von Linz nach Graz, die Pyhrnautobahn, ist nach Angaben des ÖAMTC ebenfalls mit vier großen Baustellen belastet. Für zwei davon sind Bauzeiten bis 2027 vorgesehen.
Damit bliebe noch eine weit im Westen gelegene Route, etwa für die Rückkehr aus Italien, von Bozen über Meran, den Vinschgau, den Reschenpass und dann den Arlberg. Doch auch diese, größtenteils aus Landstraßen bestehende Route hat auf österreichischer Seite eine Staufalle unterhalb der Passhöhe. Auf dem Weg vom österreichischen Bergdorf Nauders ins Tal findet sich eine enge Baustelle, wo an der Ampel warnend angekündigt wird: „Rotphasen bis zu 15 Minuten“. Weiter abwärts ist es dann oft unmöglich, direkt in Richtung Landeck die Autobahn im Inntal anzusteuern, weil der dazu nötige Tunnel abends und nachts gesperrt ist. Die Ausweichstrecke enthält bis Oktober auch eine einspurig befahrbare Baustelle.
Österreich will nichts wissen von Mangel an Koordinierung
Österreichs staatlicher Autobahnbetreiber Asfinag weist dennoch jegliche Unterstellung zurück, die zahlreichen Baustellen auf wichtigen Alpenrouten seien Ausdruck mangelnder Koordinierung. Die Erhaltungs- und Sicherheitsmaßnahmen folgten einem mehrjährigen, abgestimmten Programm, teilte die Gesellschaft auf Anfrage mit. Priorisiert werde nach Zustand der Strecke, Verkehrsbedeutung und Sicherheitsrisiko. „Wir stehen dazu, unsere Straßen rechtzeitig zu sanieren – bevor wir sie aus Sicherheitsgründen komplett sperren müssen“, argumentiert Asfinag. Das halte die Netze verfügbar und verringere die Gefahr von Totalsperren.
Warum aber werden alle Routen gleichzeitig erneuert? Überschneidungen ließen sich trotz Planung nicht immer vermeiden. Asfinag begründet dies mit Genehmigungsverfahren, Witterung, Lieferkettenproblemen oder Arbeiten Dritter. Man stimme sich mit Ländern, Gemeinden, Einsatzdiensten und Nachbarstaaten ab. Allerdings müssten auch Baufenster, Umweltauflagen, Ferien- und Transitverkehr berücksichtigt werden. Zeitliche Überlagerungen seien daher möglich, aber „dezidiert nicht Ausdruck fehlender Abstimmung“.
Baustellen auch auf den Umleitungen sollen unvermeidbar sein
Zur Frage, warum dann nicht nur die Hauptachsen wie Brenner, Tauern oder Arlberg Baustellen aufweisen, sondern auch Umleitungsrouten, verweist Asfinag wieder auf die Notwendigkeit regelmäßiger Instandhaltung. Umleitungsstrecken seien oft selbst wichtige Verkehrsachsen und müssten ebenfalls saniert werden. Eingriffe würden nach Möglichkeit minimiert, Abschnitte gebündelt und Notfallarbeiten vorgezogen. Akute Schäden oder Fremdbaustellen ließen sich aber nicht immer verschieben. Zum Landecker Tunnel heißt es, dieser werde bewusst nur nachts gesperrt, um tagsüber ausreichend Kapazität zu gewährleisten.
Österreich nimmt im europäischen Verkehr eine besondere Lage ein. Das Land liegt zwischen den großen Wirtschaftsräumen im Norden und den Urlaubs- und Industrieregionen im Süden. Der Brenner ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Achsen Europas. Auch Tauern, Pyhrn, Arlberg, Reschen und Fernpass tragen erheblichen Transit- und Reiseverkehr. Zugleich verlaufen viele dieser Straßen durch enge Alpentäler, in denen Ausbau, Umleitung und Baustellenlogistik nur begrenzt möglich sind. Der Spielraum für zusätzliche Fahrspuren, großräumige Umfahrungen oder Nachtarbeiten ist wegen der Landschaftsform, Lärmschutz, Natur- und Anwohnerinteressen deutlich geringer als in flacheren Regionen.
Über eine Lockerung der Nachtfahrverbote will man nicht diskutieren
Auf die Frage, ob bei verringerten Kapazitäten auf den Alpenstrecken nicht der Zeitrahmen der Nutzung erweitert werden müsse, auch mit Aufhebung von Nachtfahrverboten für den Schwerverkehr, ist von den österreichischen Autobahnbetreibern keine Antwort zu bekommen. Sie verweisen auf die Politik. Nachtfahrverbote seien verkehrs- und umweltpolitische Instrumente und fielen nicht in die Entscheidungshoheit der Asfinag. Man agiere im jeweils geltenden gesetzlichen Rahmen.
Dass auch auf den mit Baustellen gespickten Routen weiterhin Mautgebühren bezahlt werden müssen, ist für die österreichischen Autobahnbetreiber ein unverrückbares Prinzip. Im Gegensatz dazu wurde bereits in Italien eine Rückerstattung der Autobahnmaut bei baustellenbedingten Staus angekündigt. Asfinag verweist darauf, dass sie Bau, Betrieb und Erhalt der Infrastruktur aus eigener Kraft über Mauteinnahmen finanziere und keine Mittel aus anderen Budgettöpfen erhalte. Generelle Rückerstattungen bei Stau seien derzeit nicht vorgesehen und würden gesetzliche Änderungen voraussetzen. Auch das Ministerium teilt mit, vergleichbare Modelle seien weder geplant noch Gegenstand konkreter verkehrspolitischer Überlegungen. Die Vignette sei ein pauschales Benutzungsentgelt für das gesamte hochrangige Straßennetz und nicht an die Verkehrssituation auf einzelnen Abschnitten gekoppelt. Zudem gehöre sie nach Darstellung von Asfinag mit umgerechnet rund 28 Cent am Tag für die Jahresvignette zu den günstigsten Mautmodellen Europas.
Zu dieser Frage äußert sich auch das österreichische Bundesministerium für Innovation, Mobilität und Infrastruktur: Das österreichische System der Straßenfinanzierung und -erhaltung gelte europaweit als verlässlich und effizient. Einnahmen aus Maut und Vignette flössen direkt in Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Infrastruktur und kämen damit unmittelbar den Verkehrsteilnehmern zugute.
Österreich ist sowieso in Europa auf der Anklagebank
Jegliche Vermutung, die Baustellen könnten im Zusammenhang mit europäischen Verfahren wegen Behinderung des alpenüberschreitenden Verkehrs als Blockade verstanden werden, weisen die für Verkehrsinfrastruktur Verantwortlichen zurück. Man halte EU-Recht ein, sichere die Funktionsfähigkeit der wesentlichen europäischen Verkehrskorridore und stimme sich mit Nachbarstaaten ab. Baustellen dienten der Verkehrssicherheit und der langfristigen Verfügbarkeit der Strecken, nicht der Behinderung des Verkehrs.
Dabei sitzen die Österreicher wegen des Alpentransits ohnehin schon auf der Anklagebank. Italien klagt vor dem Europäischen Gerichtshof gegen Österreich wegen Behinderung des Alpentransits durch Fahrverbote für den Güterverkehr am Brenner, eine der wichtigsten Routen für den deutsch-italienischen Güterhandel. Im Juli legte der Generalanwalt am Europäischen Gerichtshof (EuGH) ein wichtiges Gutachten in diesem langjährigen Transitstreit zwischen Italien und Österreich vor. Er stuft das Tiroler Nacht-, Sektor- und Winterfahrverbot für Lkws als unzulässig ein. Die Schlussanträge des Generalanwalts sind für den EuGH nicht bindend, werden in der Praxis aber oft übernommen.
Österreich argumentiert, dass die allgemeinen Einschränkungen am Brenner – noch ohne Berücksichtigung der Baustellen – gegenüber dem freien Warenverkehr verhältnismäßig und notwendig sind, während die Europäische Kommission und Italien darin illegale Handelshemmnisse sehen. Das endgültige Urteil des Gerichtshofs wird noch für dieses Jahr erwartet. Sollte der EuGH dem Gutachten des Generalanwalts folgen, könnte das österreichische Bundesland Tirol gezwungen werden, die Fahrverbote aufzuheben. Das könnte zwar einerseits zu Protesten und Blockaden der Bevölkerung führen. Andererseits wäre es dann möglich, an einem Engpass den Verkehr besser über den ganzen Tag zu verteilen.
